Honda NT1100 oraz NT1100 Electronic Suspension na rok 2025

NT1100 zdefiniował w chwili wprowadzenia w roczniku modelowym 2022 nowy gatunek motocykla turystycznego Hondy, oferującego komfort, zwinność i nadzwyczaj atrakcyjne osiągi. NT bazuje na dotychczasowych sukcesach rynkowych, otrzymuje jednak istotne modernizacje na rok 2025, z naciskiem na dalsze zwiększenie komfortu kierowcy. Charakterystyka dwucylindrowego silnika została poprawiona w zakresie średnich obrotów, a sześcioosiowy moduł IMU zwiększa precyzję działania kilku elektronicznych systemów wspomagających kierowcę.

W motocyklowym krajobrazie nie brakuje maszyn skoncentrowanych na przygodzie, ale ostatnia dekada przyniosła ograniczoną liczbę propozycji dla kierowców poszukujących osiągów, świetnego prowadzenia i komfortu na długich dystansach, a także nowoczesnej techniki, niekoniecznie związanych z wizerunkiem lub fizycznymi cechami motocykla z segmentu Adventure.

NT1100 został wprowadzony w 2022 roku właśnie po to, by wypełnić powstałą lukę. Jest to wprost motocykl turystyczny, z pełną listą dostępnych funkcji i ze sportowym charakterem. Sprawnie radzi sobie z codziennymi dojazdami do pracy, a jednocześnie jest gotowy na dłuższą wycieczkę z pełnym obciążeniem. Motocykl zaprojektowano, starając się zainteresować tych, którzy wciąż pamiętają podobne maszyny Hondy z przeszłości, jednak nie zrezygnowano z elementów zwracających uwagę znacznie młodszych kierowców. Wykorzystano ramę i pełen indywidualizmu dwucylindrowy silnik CRF1100L Africa Twin jako bazę, zapewniając pełne charakteru, ekscytujące osiągi, a wszystko uzupełniono nowoczesną technologią zawierającą funkcje i rozwiązania, które są w stanie podnieść atrakcyjność każdego modelu motocykla.

Dzięki połączeniu szerokiego zakresu możliwości i bogatego wyposażenia sprzedano już ponad 12 000 egzemplarzy NT1100, co czyni go najpopularniejszym sportowo-turystycznym motocyklem w Europie w 2023 roku. Na rok 2025 model NT1100 został gruntownie udoskonalony w zakresie osiągów silnika, walorów praktycznych i komfortu na długich dystansach, wprowadzono także wersję Electronic Suspension (ES). Dzięki temu NT1100 umacnia swoją pozycję w szerokiej ofercie motocykli marki Honda, jako jeden z najbardziej wszechstronnych modeli.

Cena nowej Hondy NT1100 na rok 2025 nie została jeszcze oficjalnie ogłoszona. Gdy tylko producent ujawni szczegóły dotyczące ceny, zaktualizujemy informacje na naszej stronie, abyście mogli być na bieżąco z najnowszymi danymi. Zapraszamy do regularnego odwiedzania naszej strony, gdzie wkrótce pojawią się wszelkie aktualności dotyczące tego modelu.

Dostrojono dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1084 cm3, poprzez usprawnienie układu dolotowego, komory spalania i układu wydechowego, co prowadziło do uzyskania wyższego o 7% momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, bez obniżania mocy maksymalnej.

Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) pozwala obecnie kontrolować nie tylko trzypoziomowy system HSTC, ale także układ kontroli unoszenia przedniego koła, działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów i układ kontroli podnoszenia tylnego koła. Dostępne są trzy domyślne tryby jazdy - URBAN, RAIN i TOUR ze wstępnie ustawionymi kombinacjami mocy silnika i hamowania silnikiem, a także dwa tryby użytkownika (USER)  pozwalające kierowcy na wybranie własnych, preferowanych kombinacji mocy napędu i hamowania silnikiem.

Smukłe linie NT1100 zostały zmienione z uwzględnieniem bardziej drapieżnej, ostrzejszej stylistyki i dopracowane pod kątem uzyskania wyższej sprawności aerodynamicznej oraz zapewnienia kierowcy pozycji lepiej dostosowanej do jazdy turystycznej. Podwójne reflektory mają obecnie unikatową sygnaturę świateł dziennych DRL z wbudowanymi kierunkowskazami, co zapewnia bardziej elegancki wygląd i większe bezpieczeństwo dzięki poprawie widoczności. Górna i dolna owiewka skuteczniej chronią kierowcę, a regulację ustawienia szyby można wykonać jedną ręką, pozostając w pozycji siedzącej. Przeprojektowane siedzenie oferuje większy komfort, a standardowo montowane, dopasowane do motocykla kufry zwiększyły swoją objętość, aby pomieścić pełnowymiarowy kask w każdym z nich. Wydłużony w tylnej części przedni błotnik skuteczniej chroni kierowcę podczas złej pogody.

Nowością w modelu NT1100 na rok 2025 jest wersja NT1100 Electric Suspension, z elektroniczną regulacją charakterystyki zawieszenia Showa EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment). Model oferowany obok standardowego NT1100 z zawieszeniem Showa, wyposażony w zaawansowane zawieszenie Showa-EERA™, zapewnia poprawione tłumienie w każdych warunkach i sytuacjach drogowych, a także możliwość regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny podczas jazdy.

Podobnie jak wcześniej, stalowa, częściowo podwójna rama zapewnia stosunkowo krótki rozstaw osi i agresywnie dobraną geometrię układu kierowniczego. Przednie podwójne tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami montowanymi promieniowo. Opony mają rozmiar 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Pełnokolorowy, 6,5-calowy ekran dotykowy TFT można konfigurować, oferuje on też łączność ze smartfonem poprzez Apple CarPlay® i Android Auto®. Tempomat, ulepszone podgrzewane manetki, gniazda ładowania ACC i USB, kierunkowskazy i sygnały awaryjnego hamowania (ESS) są również standardowym wyposażeniem, podobnie jak podstawka centralna.

Sprawdzona sześciobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT) Hondy również została udoskonalona w modelu na rok 2025. Skrzynię przeprojektowano w celu poprawy wyczucia reakcji przy niskich prędkościach i wprowadzono dane pochodzące z IMU, uzyskując bardziej intuicyjną zmianę biegów podczas pokonywania zakrętów.

► Mat Warm Ash Metallic *NOWOŚĆ*

► Gunmetal Black Metallic *NOWOŚĆ*

► Pearl Hawkseye Blue

Dzięki wprowadzeniu korekt w aktualizacji silnika modelu Africa Twin na rok 2024, poprawiły się moc i moment obrotowy w średnim zakresie obrotów, co pokazują krzywe pomiarowe, sporządzone na hamowni silnikowej. Ośmiozaworowy, dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności skokowej 1084 cm³ ma moc maksymalną 75 kW przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 5500 obr./min, zwiększony w stosunku do poprzednio uzyskiwanego momentu 105 Nm przy 6250 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka, to 92 mm i 81,5 mm, a stopień sprężania wynosi obecnie 10,5:1. (poprzednio 10,1:1).

Elektroniczne sterowanie działaniem przepustnicy (Throttle By Wire – TBW) zapewnia precyzję zarządzania pracą silnika, a za zasilanie paliwem odpowiada system PGM-FI. Sterowanie przepustnicą, a tym samym reakcje silnika poprawiono, uzyskując bardziej liniowe działanie i mniejsze wahania momentu obrotowego na niższych biegach.

Kanały wlotowe do airboxa mają średnicę od 25 do 33 mm, dzięki czemu pozwalają na lepszy przepływ powietrza, natomiast dwa wewnętrzne kanały doprowadzające powietrze z airboxa wydłużono o dodatkowe 65 mm. Korpus przepustnicy ma średnicę 46 mm, a rozstaw cylindrów i ich średnice dobrano tak, by stworzyć gładki profil wlotu powietrza. Ustawienia elektronicznego modułu silnika ECU są nowe, kąt pochylenia wtryskiwaczy pozwala na dostarczanie strumienia paliwa bezpośrednio do komór spalania, wyposażonych w dwie świece zapłonowe.

Natychmiast zauważalny, nowy dźwięk silnika towarzyszy płynnemu, intensywniejszemu przyspieszaniu. Dźwięk ten idealnie pasuje do szerokiego spektrum ról, które konstruktorzy przewidzieli dla NT1100.

Układ rozrządu Hondy SOHC Unicam i nisko osadzony wałek rozrządu przyczyniają się do zwartej budowy głowicy cylindrów i całego zespołu silnikowego. Zawory wlotowe mają średnicę 10,1 mm, zawory wylotowe 9,3 mm.

Aluminiowe tuleje cylindrowe służą redukcji masy, przesunięcie czopów korbowodowych o 270° i wynikające z tego nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami paliwa tworzą charakterystyczne dla takiego silnika „pulsowanie”. Wał korbowy został przeprojektowany, podobnie jak korbowody, które mają teraz promień krzywizny trzonu przy przejściu w stopę zwiększony z 70 do 75 mm oraz zmienioną i wzmocnioną konstrukcję stopy. Tłoki są teraz o 400 mikronów (0,4 mm) wyższe i mają zmodyfikowane korony, aby zwiększyć stopień sprężania.

Skrzynia korbowa jest podzielona poziomo, pompę wodną umieszczono w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje silnika dla przekładni manualnej i DCT mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.

Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma więc potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów.

W modelu 2025 układ katalizatora został dostrojony, aby wykorzystywać podwyższony moment obrotowy silnika. Koło czujnika położenia wału korbowego z wypustami rozmieszczonymi co 10° zarządza wykrywaniem błędów zapłonu, co jest ważne dla uzyskania zgodności z normą EURO5. Dodatkowy czujnik tlenu, umieszczony z tyłu katalizatora, zapewnia dokładniejsze odczyty składu spalin.

Elektroniczne sterowanie przepustnicy (TBW) wraz z sześcioosiowym bezwładnościowym modułem pomiarowym (IMU)* są fundamentem wszystkich elektronicznych systemów nowego NT1100. Kierowca ma do wyboru trzy wstępnie ustawione tryby jazdy, obejmujące szeroki zakres warunków drogowych oraz trzy poziomy zarządzania mocą i hamowaniem silnikiem, przy czym poziom pierwszy zapewnia maksymalne wykorzystanie obu parametrów. Wyboru trybu dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

► Tryb URBAN jest ustawieniem standardowym, oferującym uniwersalne, uśrednione ustawienia mocy silnika i hamowania silnikiem. 

► W trybie RAIN redukowana jest moc silnika i moc hamowania silnikiem, co zapewnia dodatkową pewność panowania nad pojazdem na mokrych lub śliskich nawierzchniach.

► Tryb TOUR gwarantuje pełną moc silnika i standardowe hamowanie silnikiem, umożliwiając mocne przyspieszanie podczas jazdy z pasażerem i bagażem.

► Tryby USER 1 i USER 2 oferują możliwość wybrania preferowanej kombinacji ustawień. Po ustawieniu parametrów trybu USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.

Motocykl dysponuje trzema poziomami czułości systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła, a zakres interwencji każdego poziomu zoptymalizowano do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Poziom 3 oznacza najwyższy poziom interwencji. Wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania. System HSTC można całkowicie wyłączyć.

Honda sprzedała ponad 240 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2010 roku. O akceptacji tej przekładni przez motocyklistów świadczy jej udział w sprzedaży – od momentu wprowadzenia modelu NT1100, opcję DCT wybrało 66% klientów.

Przekładnia zapewnia powtarzalną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko staje się drugą naturą użytkowania. Zastosowano w niej dwa sprzęgła: jedno dla rozruchu oraz biegów 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, przy czym wałek główny jednego ze sprzęgieł jest umieszczony wewnątrz drugiego, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni. Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne.

W przypadku zmian na rok modelowy 2025, inżynierów Hondy pracujących przy DCT czekały dwa zadania. Po pierwsze, należało uzyskać płynniejsze ruszanie z miejsca i bardziej precyzyjną kontrolę przy niskich prędkościach (poniżej 10 km/h), na przykład podczas zawracania i podobnych manewrów. Wymaga to zapewnienia „natychmiast dostępnej, ale delikatnej” siły napędowej przy małych otwarciach przepustnicy.

Nowe układy elektroniczne przewyższają możliwości operacyjne poprzedniej generacji DCT – szacują ciśnienie oleju w komorze tłoka sprzęgła przekładni i całkowicie zmieniają sposób wykorzystania dodatniego sprzężenia zwrotnego, zamiast polegać tylko na czujniku ciśnienia oleju przed tłokiem sprzęgła. Wynikiem tego są lepsze, delikatniejsze reakcje sprzęgła.

Po drugie, dzięki mapom zmiany biegów specyficznym dla NT1100 oraz w celu lepszego wykorzystania momentu obrotowego silnika w średnim zakresie obrotów i detekcji zakrętów przez moduł IMU, DCT utrzymuje biegi dłużej podczas hamowania przed redukcją biegów, aby zapewnić lepszą płynność jazdy. Podobnie mapy zmiany biegów w górę zostały poprawione, aby dostosować pracę przekładni do nowej charakterystyki silnika.

Powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów jest znakiem rozpoznawczym modelu. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści to trwałość (ponieważ niczego nie da się uszkodzić poprzez niewprawne załączenie biegu), brak możliwości zduszenia silnika, niski poziom stresu podczas jazdy miejskiej, mniejsze zmęczenie kierowcy, a co najważniejsze, możliwość pełnego skupienia się na jeździe, punktach hamowania i przyspieszania.

Przekładnia DCT oferuje dwa istotnie różne podejścia do jazdy – może działać jako automatyczna skrzynia biegów (AT) ze wstępnie zaprogramowanymi mapami zmiany biegów, opartymi na stałym odczycie prędkości jazdy, załączonego biegu i obrotów silnika, aby precyzyjnie wybrać moment, w którym powinna nastąpić zmiana biegów, oferuje też działanie symulujące ręcznie sterowaną skrzynię biegów (MT), ze zmianą przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Kierowca otrzymuje wybór dwóch ustawień w ramach pracy przekładni jako AT. Tryb D oferuje spokojną jazdę i maksymalną oszczędność paliwa. Tryb S pozwala na wybór spośród 3 poziomów sportowej zmiany przełożeń. Poziom 1 działa najmniej spektakularnie, zmieniając biegi w średnim zakresie obrotów. Poziom 3, to najbardziej agresywna zmiana biegów przy wyższych obrotach, a poziom 2 lokuje się pośrodku, pomiędzy dwoma wcześniej opisanymi poziomami.

NT1100 od początku był projektowany jako sportowy, zwinny motocykl, ale również taki, na którym jazda przez cały dzień pozostaje przyjemnością, ze skuteczną aerodynamiką i ergonomią, która jest podstawą komfortu jazdy zarówno kierowcy, jak i pasażera. W modelu na rok 2025 wykorzystano te zalety, koncentrując się na jeszcze wyższym komforcie i walorach praktycznych.

Jak wcześniej, forma tego modelu, której celem jest podniesienie jakości wrażeń z jazdy,  uwzględnia również zalety funkcjonalne. Natychmiast zauważalna, w porównaniu z poprzednią generacją, jest solidna, wymodelowana trójwymiarowo górna owiewka, teraz częściowo zbudowana z biodegradowalnego tworzywa Durabio. Zrezygnowano częściowo z umieszczenia w niej wskaźników, została też przeprojektowana, z uwzględnieniem bardziej drapieżnych linii i ciaśniejszego owinięcia wokół maszyny, by uzyskać mniejszy, bardziej smukły przód, dopasowany do smuklejszej części tylnej.

Podwójne reflektory w technologii LED mieszczą moduł świateł drogowych i światła do jazdy dziennej z wbudowanymi kierunkowskazami. Kontrastujące światła drogowe i mijania przypominają intrygujące „ukryte oko”. Całe oświetlenie wykonano w technice diodowej. Standardowe górna i dolna owiewka zapewniają ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, kierując powietrze wokół ramion i dolnej części ciała.

Szyba została całkowicie przeprojektowana; kierowca może ją podnosić i opuszczać jedną ręką, siedząc na motocyklu. Posiada regulację wysokości i kąta nachylenia w zakresie 167 mm pomiędzy skrajnymi położeniami. Szyba ustawiona nisko chroni kierowcę na wysokości ramion, ustawiona wysoko przesuwa powietrze nad kask kierowcy.

Aby chronić zarówno motocykl, jak i kierowcę przed błotem i wodą, przedni błotnik został wydłużony o 150 mm w swojej tylnej części, dzięki czemu osłania większą część opony. Kierowca dobrze „wtapia” się w motocykl, chroniony przez przeprofilowane owiewki.

Szerokie, grube siedzisko z poduszką o większej gęstości zwiększa komfort jazdy i oferuje luksusową przestrzeń dla dwóch osób. Powierzchnia siedzenia za kierowcą została zwiększona o 20% bez pogarszania dostępu stóp do nawierzchni. Wysokość siedzenia pozostaje na poziomie 820 mm, a na bagażniku umieszczono duży uchwyt dla pasażera.

Tłumik wydechu znajduje się stosunkowo nisko, aby zachować jak największą objętość kufrów bocznych. Nie bez powodu standardowo montowane, zdejmowane kufry boczne są jednym z elementów wyróżniających NT1100. Objętość kufrów w modelu na rok 2025 została zwiększona dzięki głębszym o 25 mm pokrywom (co również oznacza, że nowe kufry będą pasowały do poprzedniej konstrukcji). Pojemność kufrów wynosi obecnie 37 litrów po lewej, a 36 litrów po prawej stronie (zmiana z 33 l/32 l). Oba kufry mieszczą pełnowymiarowe kaski.

Jasny i łatwy do odczytania 6,5-calowy ekran dotykowy TFT działa w 3 trybach wyświetlania informacji. W opcji GOLD pokazywane są wszystkie informacje numeryczne i informacje o załączonych trybach systemów motocykla. W opcji SILVER wyświetlacz koncentruje się na prędkościomierzu i obrotomierzu, a w opcji BRONZE na obrotomierzu. Kolor tła można ustawić na czarny lub biały. Apple CarPlay®, Android Auto® i łączność Bluetooth umożliwiają dostęp do funkcji smartfona z poziomu wyświetlacza TFT.

Wysokiej jakości akumulator litowo-jonowy SKYRICH HJ13L ma również swój wkład w obniżenie masy całkowitej. Jest o 2,5 kg lżejszy niż poprzedni i przyczynia się do centralizacji masy motocykla. Bogate wyposażenie uzupełniono samoczynnym kasowaniem włączonych kierunkowskazów i sygnałem awaryjnego hamowania. Walory praktyczne motocykla podnoszą gniazda 12V i USB oraz stopka centralna.

Wśród najważniejszych elementów, które doprowadziły do uzyskania jeszcze lepszych parametrów jazdy NT1100 (w obu wariantach), jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa, umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia przód-tył, kąt obrotu (znoszenia) oraz prędkość ich zmian. Wspomaga to zarządzanie trakcją tylnego koła poprzez system TBW, przyczepnością tylnego koła przy hamowaniu poprzez HSTC oraz unoszeniem przedniego koła z pomocą systemu Wheelie Control.

Kolejnym dodatkiem jest system ABS z funkcją pokonywania zakrętów i system kontroli unoszenia tylnego koła. IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność.

Nowością w modelu NT1100 na rok 2025 jest opcjonalna elektroniczna regulacja charakterystyki zawieszenia Showa EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) w modelu NT1100 Electronic Suspension. Układ sprawdzony w Africa Twin Adventure Sports (a teraz również dostępny w Africa Twin) z ustawieniami specjalnie opracowanymi dla NT1100, automatycznie zapewnia optymalną siłę tłumienia w stosunku do prędkości dobicia.  Dostosowuje stopień tłumienia w oparciu o informacje z trzech źródeł: prędkości motocykla (z modułu ECU), pozycji i ułożenia motocykla (z bezwładnościowego modułu pomiaru IMU) oraz zachowania widelca (z czujnika skoku).

Dzięki elastyczności systemu, regulację tłumienia można zaprogramować tak, by dobierać charakterystykę zawieszenia do zmieniającej się prędkości pojazdu, umożliwiając na przykład mocniejsze tłumienie przy wyższych prędkościach.

Mówiąc wprost, zawieszenie Showa EERA™ sprawia, że kierowca może jednym dotknięciem ekranu wybrać komfort jazdy przy niskich miejskich prędkościach, stabilność przy wysokich prędkościach i precyzję reakcji dostosowaną do mokrej nawierzchni. Showa-EERA™ ogranicza również nadmierne nurkowanie podczas gwałtownego hamowania.

Dostępne są trzy wstępnie zdefiniowane tryby pracy zawieszenia:

► URBAN to odpowiednik standardowych ustawień zawieszenia Showa, zapewniający zwinność motocykla w szerokim zakresie sytuacji drogowych.

► TOUR zapewnia maksymalną stabilność podczas hamowania i skręcania oraz najmocniejsze tłumienie przy dużych prędkościach, a także w czasie jazdy w dwie osoby z pełnym obciążeniem.

► RAIN łagodzi tłumienie, aby wygładzić i spowolnić reakcję zawieszenia w czasie jazdy po mokrej nawierzchni.

Tryb USER umożliwia indywidualny wybór ustawień tłumienia i napięcia wstępnego.

Showa-EERA™ oferuje również kierowcy możliwość precyzyjnej, 24-stopniowej regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny, nawet podczas jazdy. Dostępna jest również standardowa konfiguracja Showa – odwrócony widelec przedni o średnicy 43 mm z kartridżem i wstępną regulacją zapewnia skok koła wynoszący 150 mm, a amortyzator wykorzystuje tłoczysko o średnicy 14 mm. Aby ułatwić przewożenie pasażera i/lub bagażu, napięcie wstępne sprężyny jest regulowane hydraulicznie w sposób zdalny.

Obręcze kół, to aluminiowe odlewy ciśnieniowe, wykonane z użyciem piaskowego rdzenia, co pozwala na uzyskanie niewypełnionej części piasty przedniego koła. Konstrukcja z krzyżującymi się szprychami (szprychy są zamocowane do obręczy po przekątnej) ma kilka zalet: łagodzi drgania na drodze w czasie jazdy po prostej i zapewnia dużą sztywność koła na zakrętach. Rozmiar opon, to 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Rozstaw osi wynosi 1535 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 26,5°/108 mm, a prześwit ustawiono na 175 mm. Masa własna NT1100 z manualną skrzynią biegów wynosi 238 kg, a z DCT – 248 kg. Wersja Electronic Suspension jest cięższa o 1 kg.

Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm są ściskane przez lekkie, 4‑tłoczkowe zaciski montowane promieniowo. Tylną tarczę o średnicy 256 mm hamuje 1‑tłoczkowy zacisk.

W ofercie znajduje się szereg akcesoriów przygotowanych specjalnie dla NT1100, w tym quickshifter z funkcją autoblipper (system umożliwiający zmianę biegu na wyższy i redukcję biegu bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy), aluminiowe panele bagażowe oraz zupełnie nowy zestaw naklejek dekoracyjnych, dostępny w dwóch kolorach. Aby ułatwić dostosowanie NT1100 do indywidualnych potrzeb właściciela, oferowane są również dwa pakiety wyposażeniowe (wszystkie ich elementy można również zakupić oddzielnie).

Zestaw Urban Pack, zwiększający funkcjonalność NT1100 przy codziennych dojazdach, obejmuje:

► Dopasowany kolorystycznie zestaw kufra górnego 50 l z torbą wewnętrzną i tylną nakładką

► Alarm

Zestaw Voyage Pack, zaprojektowany, aby poprawić warunki podróżowania na dłuższych dystansach, obejmuje:

► Dopasowany kolorystycznie zestaw kufra górnego 50 l z torbą wewnętrzną i tylną nakładką

► Torbę na zbiornik 4,5 l (tank bag)

► Komfortowe siedzenia dla kierowcy i pasażera

► Wygodne podnóżki pasażera

► Światła przeciwmgielne