HONDA CBR1000RR-R Fireblade SP na rok modelowy 2024

Wprowadzona na rynek w 1992 roku, Honda Fireblade pozostaje do dzisiaj ikoną supersportowego motocykla klasy 1000 cm3. Jest to maszyna, będąca bazą dla wyścigowych motocykli używanych na krótkich torach wyścigowych na całym świecie, a także w legendarnych wyścigach TT na wyspie Man.

Czas i motocyklowa konkurencja nie stoją w miejscu, dlatego Honda – patrząc z dumą na historię CBR1000RR Fireblade – wyznaczyła nowy kierunek rozwoju dla tego motocykla. Przy dużym zaangażowaniu Honda Racing Corporation powstały dwie zupełnie nowe maszyny – CBR1000RR-R Fireblade* i CBR1000RR-R Fireblade SP, dzięki czemu motocykl marzeń każdego kierowcy stał się jeszcze bardziej atrakcyjny.

Skorzystano z wielu rozwiązań zastosowanych w silniku i podwoziu modelu RC213V-S, będącego dopuszczoną do ruchu drogowego wersją motocykla MotoGP, adaptując także te z zakresu aerodynamiki. Obie wersje Fireblade skonstruowano jednak zupełnie od nowa, dając im nowy silnik, prowadzenie i wydajność aerodynamiczną – wszystko to z myślą o warunkach jazdy na torach wyścigowych.

W 2022 roku minęło 30 lat od powstania modelu Fireblade, co uczczono wprowadzeniem szeregu szczegółowych modyfikacji silnika w celu zwiększenia przyspieszeń: zmieniono układ dolotowy, airbox, doprowadzenie powietrza do airboxa i środkową część wydechu, zapewniając dodatkowy “ciąg” w średnim zakresie obrotów. Zębatce przy tylnym kole dodano 3 zęby, zwiększając ich liczbę do 43 i poprawiając jednocześnie skuteczność quickshiftera. System kontroli momentu obrotowego (HSTC) został zoptymalizowany, celem lepszego zarządzania trakcją tylnej opony i uzyskania lepszego wyczucia reakcji na ruchy przepustnicy.

Model Fireblade SP na rok 2024 po raz kolejny otrzymuje modyfikacje zwiększające jego możliwości na drodze i na torze. Cały szereg udoskonaleń silnika i skrzyni biegów zapewnia odczuwalny wzrost osiągów w średnim zakresie prędkości obrotowych, z lepszą reakcją na zmiany położenia manetki przepustnicy, wraz z modyfikacjami pozycji jazdy i udoskonaleniami zapewnianymi przez firmy Brembo i Öhlins. Udało się w efekcie stworzyć motocykl, który pozwala wygrywać na torze już w fabrycznej konfiguracji, a jednocześnie oferuje lepsze wrażenia z jazdy po drogach publicznych.

Opis modelu

Rzędowy, czterocylindrowy silnik Fireblade’a SP z rozrządem napędzanym częściowo kołami zębatymi, zapewnia maksymalny moment obrotowy 113 Nm i wytwarza moc maksymalną 218 KM (160 kW). O ile podstawowe parametry techniczne motocykla nie zmieniły się, to jego działanie przy zwiększaniu obrotów silnika zostało istotnie poprawione. Dzięki ogromnej pacy i know-how HRC, udało się zintensyfikować przyspieszenia na wyjściu z zakrętu zwieńczone ogromną mocą rozwijaną na najwyższych obrotach.

Wprowadzenie elektronicznie sterowanej przepustnicy (TBW) z dwoma silniczkami wykonawczymi zwiększa kontrolę przy częściowym otwarciu przepustnicy, a także umożliwia intensywniejsze hamowanie silnikiem. Zwiększono stopień sprężania, usprawniono układ dolotu powietrza, poprawiono czasy rozrządu, zmieniono sprężyny zaworowe, odchudzono wał korbowy i tytanowe korbowody. Wszystkie przełożenia skrzyni biegów zostały skrócone, aby zwiększyć siłę napędową dostarczaną na tylne koło.

Układ wydechowy w konfiguracji 4-2-1 wyposażono w owalne rury oraz tytanowy tłumik końcowy firmy Akrapovič, nieco większy objętościowo, ale o 5 dB cichszy w działaniu.

Trzy domyślne tryby jazdy obejmują parametry uwzględniające większość warunków jazdy, z opcjami pełnej regulacji mocy silnika, intensywności hamowania silnikiem, kontroli unoszenia przedniego koła i HSTC, a nowe ustawienia dostosowano do przebiegu nowej krzywej mocy. Pakiet elektroniki obejmuje teraz także regulację parametrów Trybu Startu oraz montowany seryjnie quickshifter.

Podobnie jak poprzednio, aluminiowa rama typu „diamond” wykorzystuje tylną część silnika jako górne mocowanie amortyzatora, a wahacz jest oparty na rozwiązaniu z modelu RC213V-S. Sztywność ramy zoptymalizowano, czyniąc ją bardziej elastyczną, co wpływa na lepsze wykorzystanie osiągów silnika dzięki precyzyjniejszemu wyczuciu przyczepności obu kół oraz większej precyzji kierowania.

Sześcioosiowy, bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) zapewnia dokładne trójwymiarowe oszacowanie parametrów dynamicznych jazdy i dostarcza dane wejściowe do zarządzania wszystkimi systemami elektronicznymi. Steruje on także elektroniką nowego, drążkowego, 3-poziomowego tłumika kierownicy Honda Electronic Steering Damper (HESD).

CBR1000RR-R Fireblade SP na rok modelowy 2024 to pierwszy motocykl na świecie, w którym zastosowano nową, trzecią generację 43-milimetrowego widelca NPX z elektronicznym układem sterowania Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0) i tylny amortyzator TTX36 (SV), które teraz wykorzystują wewnętrzne zawory Spool Valve i zapewniają zawieszenie o wyczynowych parametrach, natomiast za kontrolę ustawień odpowiada system sterowania Öhlins Object Based Tuning (OBTi). Motocykl posiada cyfrowy instruktaż dotyczący regulacji napięcia wstępnego sprężyny, dostępny na wyświetlaczu zespołu wskaźników.

Przednie tarcze są obsługiwane przez nowe czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema R i dźwignię hamulcową oraz główną pompę Brembo, a ABS można ustawić do jazdy po torze wyścigowym w funkcji RACE, umożliwiającej wyłączenie ABS dla tylnego koła.

Przeprojektowana owiewka centralnej części motocykla zawiera nowe winglety, które generują docisk do nawierzchni, poprawiając stabilność hamowania i zapewniając lepszą przyczepność przodu, jednak przy zmniejszonej o 10% sile na kierownicy w szybkich zakrętach. Pozycja kierowcy została również zmieniona dla zwiększenia kontroli, podniesiono kierownicę i obniżono podnóżki.

W pełni konfigurowalny, 5-calowy wyświetlacz TFT jest obsługiwany intuicyjnie za pomocą czterokierunkowego przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy. Obecnie, po uruchomieniu zimnego silnika, czerwona linia maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika przesuwa się w górę skali obrotów w miarę osiągania temperatury roboczej.

System Smart Key Hondy zwiększa wygodę, a system sygnalizacji awaryjnego hamowania (ESS) poprawia widoczność motocykla w krytycznych sytuacjach drogowych.
W gamie modelu CBR1000RR-R Fireblade SP na rok 2024 dostępna jest również limitowana wersja Grand Prix Red (Tricolour).

CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition

Limitowana wersja CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition będzie dostępna w unikatowym czarnym lakierze Mat Pearl Morion Black. Przedni błotnik, osłona dolna, osłona środkowa, winglety, osłona przednia i osłona błotnika są wykonane z włókna węglowego, aby jeszcze bardziej uatrakcyjnić wygląd motocykla.

Ograniczona do zaledwie 300 sztuk i wyposażona w pamiątkową tabliczkę na pokrywie airboxa, Carbon Edition jest o 1 kg lżejsza, po redukcji masy każdego specyficznego dla tej wersji komponentu o 10-40 procent.

Silnik

Czterocylindrowy, rzędowy silnik DOHC Fireblade’a o pojemności 1000 cm3, z rozrządem napędzanym częściowo kołami zębatymi, został zaprojektowany przy bardzo mocnym wsparciu specjalistów z programu rozwojowego HRC MotoGP. W modelu na rok 2024 jednostka wytwarza moc maksymalną 160 kW przy 14 000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 12 000 obr/min.

Specjaliści z HRC poświęcili wiele pracy silnikowi, aby zmienić sposób dostarczania mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów, co skutkowało zwiększeniem siły napędowej przenoszonej na nawierzchnię przez tylne koło na każdym biegu.

Silnik Fireblade’a na rok 2024 ma taką samą średnicę cylindra (81 mm) i taki sam skok tłoka (48,5 mm), jak silnik motocykla RC213V-S, jednak czas otwarcia i wznios zaworów zostały zmienione, a stopień sprężania wzrósł z 13,4:1 do 13,6:1.Zawory dolotowe mają średnicę 32,5 mm (mają też w modelu na rok 2024 niższą masę), zawory wydechowe 28,5 mm i są obsługiwane przez popychacze „palcowe”. Kąt odchylenia zaworów po stronie dolotowej wynosi 9°, co poprawia sprawność spalania poprzez zmniejszenie pola powierzchni komory spalania. Nowością są także 3-stopniowe progresywne eliptyczne sprężyny zaworowe zarówno dla wlotu, jak i wydechu, a kanały dolotowe zostały zoptymalizowane pod kątem oporów przepływu.

W jednostce wszechobecne są rozwiązania znane z MotoGP. Tarcie wewnętrzne ograniczono, stosując efektywne technologie, jak powłoki diamentopodobne (DLC) na krzywkach zaworowych – analogicznie do rozwiązania stosowanego w silniku motocykla RC213V-S. Po raz pierwszy proces ten zastosowano w seryjnie produkowanym motocyklu w roczniku modelowym 2020, osiągając zmniejszenie strat tarcia w układzie rozrządu o 35% w porównaniu z krzywkami bez powłoki DLC.

Układ rozrządu wykorzystuje nowy system napędu “semi-cam gear train”. Aby uzyskać tak wysoką prędkość obrotową układu rozrządu i duże skoki zaworowe, łańcuch napędzany jest kołem zębatym na wale korbowym, za pośrednictwem dodatkowego koła zębatego rozrządu, dzięki czemu długość łańcucha jest mniejsza. W modelu 2024 zoptymalizowano średnice czopów wału korbowego, co pozwoliło zaoszczędzić 450 g masy bezwładnościowej.

Kute korbowody wykonano z tytanu TI-64A (materiału opracowanego przez Hondę), co umożliwiło zmniejszenie ich masy o 50% w porównaniu do poprzednich wersji ze stali chromowo-molibdenowej. Są one jeszcze lżejsze (o 20 g) w modelu na rok 2024 i wykorzystują śruby wykonane ze stopu chromowo-molibdenowo-wanadowego HB 149 (Cr-Mo-V, materiał także opracowany przez Hondę), które nie wymagają nakrętek mocujących.

Dla zachowania odpowiedniej trwałości, zastosowano taką samą konfigurację powierzchni ślizgowych jak w RC213V-S – mniejsze łożyska ślizgowe wykonane są z miedzi berylowej C1720-HT (gwarantującej niezawodność przy wysokich prędkościach obrotowych), podczas gdy powierzchnie dużych łożysk są pokrywane warstwą DLC. Tłoki są kute z aluminium, co zapewnia lekkość, wytrzymałość i trwałość oraz wpływa na wzrost mocy.

Odporność na zużycie przy wysokich prędkościach obrotowych gwarantują płaszcze tłoków z powłoką Ober (teflon na warstwie molibdenowej) oraz niklowo-fosforowe pokrycie rowka osadczego w tulei sworznia.

Aby radzić sobie z kontrolą temperatury, tłoki – teraz zbudowane z twardszego materiału – otrzymały wielopunktowy natrysk oleju, który rozpylany jest w wielu kierunkach w trakcie każdego cyklu pracy. Przy niskich obrotach – gdy intensywne chłodzenie tłoków nie jest potrzebne – kulki zaworów jednokierunkowych w dyszach odcinają dopływ oleju, by ograniczyć straty ciśnienia oleju i zmniejszyć zużycie energii. Powierzchnie kontaktu pierścienia olejowego z gładzią cylindra mają obecnie w przekroju kształt baryłkowy.

Aby zmniejszyć odkształcenia tulei cylindrowych (a tym samym tarcie), zastosowano dolny mostek wodny wokół tulei cylindrowych. System ten pozwala na cyrkulację chłodniejszej cieczy z chłodnicy w głównym płaszczu wodnym, podczas gdy obszar poniżej wykorzystuje ciecz nieschłodzoną. Rezultatem tego rozwiązania jest niższa i bardziej wyrównana temperatura we wszystkich punktach tulei cylindrowych.

Aby zmniejszyć szerokość, silnik uruchamiany jest poprzez obrót głównego wałka sprzęgłowego, zamiast wału korbowego. Taka konstrukcja pozwala na uzyskanie bardziej zwartego wału korbowego przy jednoczesnym podwójnym użyciu głównego napędzanego koła zębatego (z mniejszą liczbą zębów), również do przekazywania obrotów z rozrusznika, oszczędzając w ten sposób miejsce. Silnik jest krótszy, z mniejszą odległością między wałem korbowym, wałkiem zdawczym i wałkami głównymi. Tylna część bloku silnika służy teraz również jako górne mocowanie tylnego amortyzatora, a w modelu na rok 2024 zaoszczędzono dzięki temu 250 g na masie konstrukcji.

Wszystkie przełożenia w skrzyni biegów, a także przełożenie główne są teraz krótsze, co usprawnia wychodzenie z zakrętów na torze (i na drodze).

Powietrze jest doprowadzane do silnika przez kanał z wlotem umieszczonym między przednimi owiewkami w miejscu zapewniającym wysokie nadciśnienie, co pozwala na uzyskanie doładowania dynamicznego, a przekrój kanału odpowiada przekrojowi zastosowanemu w RC213V MotoGP. Żebra turbulencyjne, umieszczone z prawej i z lewej strony oraz nad wlotem do kanału powietrznego, zapewniają maksymalne zawirowanie strugi powietrza przy minimalnym wpływie na prowadzenie motocykla. Geometria wewnętrznych ścianek kanału pozwala utrzymywać odpowiedni przepływ powietrza przy dużych prędkościach i przyspieszeniach.

Aby zachować stabilność przepływu w szerokim zakresie prędkości, powietrze pod ciśnieniem przeprowadzono prosto przez okolice główki ramy do airboxu. Tak gładki przebieg kanału jest możliwy dzięki zastosowaniu systemu inteligentnego kluczyka Hondy i kątowi skrętu kierownicy, który wynosi 25°. Średnica korpusu przepustnicy wynosi 52 mm, co umożliwia pobranie potrzebnej ilości powietrza.

„Brudną” stronę filtra powietrza ukształtowano tak, aby kontrolować kierunek separacji powietrza wlotowego i generowania zawirowań, podczas gdy po stronie „czystej” przefiltrowane powietrze płynie przez lejki wlotowe z nacięciami. Podobnie jak po stronie dolotowej, cztery rury wyprowadzające spaliny z silnika mają przekrój owalny.

Wykonany z tytanu, tłumik konstrukcji Akrapoviča ma niewielkie rozmiary i jest bardzo lekki, co przyczynia się do centralizacji masy i pozwala na uzyskanie dużego kąta przechyłu motocykla w prawych zakrętach. Ma on teraz o 1 l większą pojemność. Zawór w układzie wydechowym został zaprojektowany tak, aby zagwarantować zarówno odpowiedni moment obrotowy przy niskich obrotach, jak i moc przy wysokich obrotach, a w modelu na rok 2024 poziom emitowanego dźwięku został obniżony wraz z przełączaniem zaworu. Po obniżeniu natężenia dźwięku o 5 dB w porównaniu z poprzednią konstrukcją, dźwięk wydechu narasta liniowo wraz z prędkością obrotową silnika.

Systemy elektroniczne silnika

CBR1000RR model 2017 był pierwszym motocyklem Hondy z czterocylindrowym, rzędowym silnikiem, w którym zastosowano elektroniczną przepustnicę Throttle by Wire (TBW). Cały system wywodzący się z motocykla RC213V-S kontroluje kąt otwarcia przepustnicy (w zależności od sygnału wejściowego z manetki), aby zapewnić liniową odpowiedź silnika i umożliwić precyzyjne sterowanie przepustnicą z jak najbardziej naturalnym wyczuciem w prawej dłoni kierowcy. Jest to krytyczny punkt systemów motocykla, a w modelu 2022 zmniejszono napięcie sprężyny powrotnej TBW, co znacznie poprawiło reakcję na ruchy manetki i liniowość tej reakcji.  

Aby przenieść kontrolę pracy silnika na nowy, wyższy poziom, po raz pierwszy w motocyklu Hondy, w TBW zastosowano dwa silniczki wykonawcze, jeden dla cylindrów 1 i 2, drugi dla 3 i 4. Przy mniejszych otworach ssących przepustnicy zawór motylkowy cylindrów 1 i 2 otwiera się jako pierwszy, aby precyzyjnie regulować moc i generować stabilne obroty wału korbowego. Sprawia to, że silnik jest znacznie łatwiejszy do kontrolowania i użytkowania w niższych zakresach obrotów. Gdy obroty rosną, wszystkie zawory przepustnicy otwierają się razem, aby zapewnić płynny przypływ mocy aż do mocy maksymalnej.

Inną zaletą 2-silnikowej przepustnicy TBW jest wzmocnienie hamowania silnikiem. Przy całkowicie zwolnionej manetce przepustnicy podczas hamowania silnikiem, przepustnica cylindrów 3 i 4 otwiera się przy zamkniętym zaworze w układzie wydechowym, aby zwiększyć straty pompowania silnika, a tym samym wzmocnić hamowanie silnikiem, podczas gdy przepustnica cylindrów 1 i 2 jest zamknięta i gotowa do płynnego otwarcia przy następnym przyspieszeniu.

W przypadku 9-poziomowego systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) aktualizacja modelu na rok 2022 przyniosła poprawę wyczucia działania systemu. Różnica między momentem interwencji a wystąpieniem uślizgu (monitorowanym w oparciu o stosunek prędkości przedniego i tylnego koła) została zmieniona, aby zapewnić znacznie płynniejsze, intuicyjne zarządzanie przyczepnością, dzięki oprogramowaniu opracowanemu na podstawie licznych opinii najwyższej klasy zawodników z całego świata, w tym kierowców zespołu HRC. Na rok modelowy 2024 system HSTC został zoptymalizowany pod kątem nowej charakterystyki mocy silnika i zmienionych przełożeń skrzyni biegów.

Kierowca otrzymuje trzy domyślne tryby jazdy, z opcjami zmiany mocy silnika i jego charakterystyki. Moc (P) dostarczana jest na poziomach 1-5, gdzie 1 oznacza najwyższą dostępną moc. Intensywność hamowania silnikiem (EB) zarządza osiągami przy zamkniętej przepustnicy na poziomach 1-3, gdzie 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem, które zapewnia dwusilniczkowa przepustnica, a kontrola uniesienia przedniego koła (W) odbywa się na poziomach 1-3 (plus wyłączenie), gdzie 1 oznacza najniższy poziom ingerencji systemu. W modelu na rok 2024 wszystkie ustawienia zostały zmodyfikowane.

Kontrola uniesienia przedniego koła (Wheelie) wykorzystuje informacje zebrane przez IMU na temat kąta nachylenia przód – tył, a także dane z czujników prędkości kół przedniego i tylnego, by utrzymać optymalny dla danej sytuacji moment obrotowy bez spowalniania jazdy.

Fireblade’a SP wyposażono także w wyścigowy tryb startowy Start Mode. Tryb startowy ogranicza obroty silnika przy nastawach 6000, 7000, 8000 i 9000 obr/min., nawet przy szeroko otwartej przepustnicy, pozwalając kierowcy skupić się wyłącznie na zwolnieniu sprzęgła (i na światłach startowych). Standardowy 3-stopniowy quickshifter zapewnia błyskawiczną zmianę biegów, krótki czas odcięcia paliwa podczas zmiany biegów i bardziej płynny przyrost momentu obrotowego po zmianie biegów.

Podwozie

Rama o geometrii „diamond” wykonana z aluminium o grubości 2 mm pozwala na znacznie dokładniejsze dostrojenie sztywności. W trakcie produkcji rama spawana jest z czterech głównych elementów, a silnik jest mocowany w sześciu punktach, co poprawia prowadzenie motocykla.

W modelu roku 2024 usunięto wewnętrzne użebrowanie, rozszerzono obszary cienkościenne i zoptymalizowano kształt. Łącznie z ramy ubyło 960 g, a kolejne 140 g uzyskano dzięki skróceniu śrub mocujących silnik. Głównym celem prac było udoskonalenie równowagi sztywności w celu uzyskania elastyczniejszego wyczucia prowadzenia z ostrą jak brzytwa precyzją kierowania. Sztywność boczna została zmniejszona o 17%, przy 15% mniejszej sztywności skrętnej.

Rozstaw osi wynosi 1455 mm, przy kącie pochylenia kolumny 24°7’ i wyprzedzeniu 101,9 mm. Masa motocykla z płynami wynosi 201 kg. Procentowy rozkład masy został ustalony na 53/47, a wysokie położenie środka masy zwiększa zwinność na zakrętach.

Wahacz zbudowany jest z blach aluminiowych o 18 różnych grubościach, podobnie jak w modelu RC213V-S i ma długość 622,7 mm. Jego sztywność pozioma i pionowa są precyzyjnie zestrojone, aby zapewnić maksymalną przyczepność i wyczucie motocykla.

Dla uzyskania optymalnej integralności konstrukcji (i obniżenia masy) górne mocowanie tylnego amortyzatora Pro-Link zrealizowano za pomocą wspornika połączonego z tylną częścią bloku silnika. Takie rozwiązanie izoluje tylne koło od ramy, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i wyczucie przyczepności tylnego koła.

Okrągłe, cienkościenne rurki aluminiowe tworzą szczątkową ramę pomocniczą. Rama pomocnicza montowana jest do ramy głównej od góry, aby zwęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, zapewniając kompaktową i wydajną aerodynamicznie pozycję podczas jazdy. Wysokość siedzenia wynosi 830 mm, a pozycja jazdy została delikatnie zmieniona, aby zapewnić większą swobodę kontroli – w modelu na rok 2024 kierownica jest wyższa o 19 mm i przesunięta do tyłu o 23 mm, a podnóżki są ustawione o 16 mm niżej.

CBR1000RR-R SP Fireblade jest pierwszym seryjnym motocyklem na świecie, w którym zastosowano nową, trzecią generację 43-milimetrowego widelca NPX USD z elektronicznym układem sterowania Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0). Wykorzystując wewnętrzne zawory suwakowe, poprawiono jakość jazdy i stabilność skrętu w całym zakresie skoku zawieszenia. Poprawiono także wyczucie przyczepności przedniej opony. Widelec jest mocowany za pomocą specjalnie opracowanych kutych aluminiowych półek górnej i dolnej, a ich długość zapewnia większą swobodę zmian geometrii. Przednie zawieszenie, reprezentujące wyścigową skuteczność, uzupełnia tylny amortyzator Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV).

Oprócz udoskonaleń sprzętowych, ulepszone zostało także oprogramowanie sterowania nastawami (OBTi) firmy Öhlins, które oferuje teraz znacznie dokładniejszą regulację zawieszenia z przodu i z tyłu. Można je zaprogramować niezależnie od ustawień domyślnych, zapisując 3 indywidualne tryby, co daje kierowcy narzędzie do konfigurowania wielu ustawień dla warunków takich jak pogoda, zużycie opon lub poziom paliwa w zbiorniku i natychmiast przełączać je podczas jazdy. Nowością jest elektroniczny instruktaż regulacji napięcia wstępnego przedniej i tylnej sprężyny, dostępny za pośrednictwem wyświetlacza zestawu wskaźników, ułatwiający prawidłowe wykonanie regulacji z uwzględnieniem wagi kierowcy.

Nowe podwójne czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema R z radialnym mocowaniem, obsługiwane przez cylinder główny i dźwignię hamulca Brembo, oferują niezmienną, wysoką skuteczność hamowania przy wysokich temperaturach tarcz, osiąganych w czasie jazdy na torze wyścigowym. Tłoczki ściskają tarcze o średnicy 330 mm i grubości 5 mm, skutecznie odprowadzające ciepło. Tylne zaciski hamulcowe Brembo są takie same jak w RC213V-S.

Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) produkcji firmy Bosch służy do dokładnego obliczania dynamicznego zachowania maszyny. Fireblade SP jest również wyposażony w nową, elektronicznie kontrolowaną amortyzację układu kierowniczego Hondy (HESD), dostarczaną przez firmę Showa. Lekka konstrukcja prętowa montowana na dole kolumny kierownicy jest mocowana do dolnej półki. HESD jest kontrolowany przez sygnały wejściowe z czujników prędkości kół i IMU. Dostępne są 3 poziomy kontroli tłumienia.

Kontrola unoszenia tylnego koła i siła hamowania nadzorowane są przez system ABS, w zależności od kąta pochylenia bocznego, co zwiększa pewność jazdy na zakrętach. Nowy w modelu na rok 2024 system, oferuje obecnie 3 przełączane ustawienia. Tryb STANDARD koncentruje się na osiągach podczas jazdy drogowej, z dużą siłą hamowania i mniejszym tolerowanym nachyleniem względem osi poprzecznej, natomiast tryb TRACK zakłada maksymalną wydajność hamowania ze znacznie większych prędkości osiąganych na torze i nie tłumi siły unoszenie tyłu motocykla. Tryb RACE całkowicie wyłącza funkcję tylnego układu ABS, łącznie z funkcją Cornering ABS.

Na tylnej,17-calowej, 5-ramiennej obręczy montowana jest opona w rozmiarze 200/55-ZR17, co minimalizuje zmianę geometrii podwozia przy zamianie ogumienia z drogowego na wyścigowe. Na przedniej, 5-ramiennej, odlewanej obręczy aluminiowej montowana jest opona 120/70-ZR17.

Pakiet aerodynamiczny i wyposażenie

Agresywna forma owiewek nie jest jedynie zabiegiem stylistycznym – zaprojektowano je tak, by uzyskać najlepszy w tej klasie motocykli współczynnik oporu powietrza (przy pozycji kierowcy przyjmowanej na torze) i ograniczyć unoszenie przedniego koła przy przyspieszaniu, jednocześnie poprawiając stabilność podczas hamowania.

W owiewce środkowej części motocykla znajdują się wyprofilowane, bardziej wysunięte do przodu winglety, które generują docisk zmniejszający tendencję do unoszenia przedniego koła przy przyspieszaniu i zwiększający stabilność podczas hamowania oraz wchodzenia w zakręty, w czym pomaga także przednia kierownica powietrza. Nowa konstrukcja zmniejsza moment znoszący w zakręcie o 10%, ułatwiając skręcanie przy dużych prędkościach.

Aby ułatwić skręcanie, wypukła powierzchnia z każdej strony przedniego błotnika odsuwa przepływ powietrza od przedniego koła, płynnie kierując strugę na boki owiewki. Strumień powietrza docierającego do chłodnicy płynu i chłodnicy oleju jest optymalizowany przez aerodynamiczne zarządzanie zarówno prędkością, jak i ciśnieniem powietrza opływającego przednie koło.

Nowa konstrukcja dolnej owiewki sięga blisko tylnej opony i wyposażona jest w kierownicę powietrza, która ogranicza przepływ powietrza wokół tylnej opony, poprawiając prowadzenie motocykla.  

Aby zmniejszyć opór powietrza wokół stóp kierowcy, boczne części dolnej owiewki są starannie wyprofilowane, podczas gdy górna strona jest wycięta, co ułatwia odprowadzanie strugi powietrza wydostającej się spod obu stron wahacza i zmniejsza siłę nośną działającą na tył motocykla.

Górna powierzchnia zbiornika paliwa jest osadzona nisko, co zmniejsza powierzchnię czołową po przyjęciu przez kierowcę pozycji wyścigowej. Zmieniono kształt zbiornika paliwa, by poprawić ułożenie kolan kierowcy, a pojemność zbiornika zwiększono o 4 l do 16,5 l. Szyba ustawiona pod kątem 35° płynnie kieruje przepływ powietrza z górnej owiewki nad kierowcą i siedzeniem, co samo w sobie pozwala uzyskać minimalny możliwy opór powietrza.

By umożliwić pełne, intuicyjne sterowanie systemami Fireblade’a, użyto kolorowego 5-calowego ekranu TFT o wysokiej rozdzielczości. Jest on w pełni konfigurowalny, dzięki czemu umożliwia wyświetlanie dokładnie tego, co kierowca chce obserwować. Czterokierunkowy przełącznik sterujący ekranu umieszczono po lewej stronie kierownicy. Łatwo dostępnymi i prostymi w użyciu, górnymi i dolnymi przyciskami ustawiamy parametry trybu jazdy, a lewym i prawym przyciskiem dokonujemy wybóru wyświetlanych informacji.

Nowa funkcja, mająca na celu ochronę silnika, przesuwa czerwoną linię obrotomierza w dół, do 8000 obrotów na minutę podczas rozruchu, a gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie wartość roboczą, czerwona linia przesuwa się w górę do nieco ponad 14000 obrotów na minutę.

System Smart Key Hondy obsługuje stacyjkę bez konieczności wkładania do niej kluczyka, zapewniając także blokadę kierownicy. Jest to rozwiązanie wygodniejsze w codziennym użytkowaniu, a dodatkowe korzyści, to możliwość zastosowania górnej półki w stylu wyścigowym i uwolnienie przestrzeni dla optymalnego przeprowadzenia kanału dynamicznego doprowadzenia powietrza. CBR1000RR-R Fireblade wyposażono również w system sygnalizacji awaryjnego hamowania (ESS), który podczas nagłego hamowania aktywuje tylne kierunkowskazy, aby ostrzec użytkowników drogi znajdujących się za motocyklem.

Akcesoria

Dla modelu CBR1000RR-R Fireblade SP na rok modelowy 2024 oferowana jest gama oryginalnych akcesoriów Hondy. Dostępne są one zarówno pojedynczo, jak i w ramach pakietów Racing Pack i Comfort Pack.
Pakiet HRC Race (nie przeznaczony na drogi publiczne) Opracowany przez HRC zestaw Race Kit dla CBR1000RR-R poprawia osiągi silnika, zwiększa zdolność pokonywania zakrętów i przyczepność. Pakiet dostępny wyłącznie jako kompletny zestaw jest przeznaczony tylko do użytku na zamkniętych dla ruchu drogowego torach wyścigowych, zawiera elementy zestawu HRC, w tym ECU, wiązkę przewodów, uszczelkę głowicy cylindrów, sprzęgło, szybkozłączkę osi tylnej i wyścigowy układ wydechowy.

Pakiet Racing Dba o estetyczne szczegóły szybkiego motocykla: osłony ramy i osłona zbiornika paliwa zapewniają ochronę, a siedzenie z Alcantary nadaje styl dopasowany do czerwonej lub czarnej osłony siedzenia. Korek wlewu oleju, osłona zębatki, paski na koła i przyciemniana szyba wzmacniają perfekcję wykończenia motocykla.

Pakiet Comfort Przygotowany do pokonywania dłuższych tras: gniazdo USB typu C umożliwia łatwe ładowanie smartfona, zapewnia też elastyczne możliwości bagażowe, torby na zbiornik paliwa i torby na tylne siedzenie.

Dane techniczne

*Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.
**Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i stanu pojazdu pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.

Źródło: Honda Polska. Niniejsza informacja jest aktualna na dzień publikacji. Specyfikacja techniczna opisywanych modeli, akcesoriów oraz usług może ulec zmianie. Niektóre modele, elementy wyposażenia, akcesoria oraz usługi i funkcje mogą być dostępne i działać tylko w wybranych krajach lub wyłącznie za dodatkową opłatą.