Honda NT1100 & NT1100 Electronic Suspension 2026 w Polsce

W motocyklowym krajobrazie nie brakuje maszyn skoncentrowanych na przygodzie, ale ostatnia dekada przyniosła ograniczoną liczbę propozycji dla kierowców poszukujących osiągów, świetnego prowadzenia i komfortu na długich dystansach, a także nowoczesnej techniki, niekoniecznie związanych z wizerunkiem lub fizycznymi cechami motocykla z segmentu Adventure.

NT1100 został wprowadzony w 2022 roku właśnie po to, by wypełnić powstałą lukę. Jest to wprost motocykl turystyczny, z pełną listą dostępnych funkcji i ze sportowym charakterem. Sprawnie radzi sobie z codziennymi dojazdami do pracy, a jednocześnie jest gotowy na dłuższą wycieczkę z pełnym obciążeniem. Motocykl zaprojektowano, starając się zainteresować tych, którzy wciąż pamiętają podobne maszyny Hondy z przeszłości, jednak nie zrezygnowano z elementów zwracających uwagę znacznie młodszych kierowców. Wykorzystano ramę i pełen indywidualizmu dwucylindrowy silnik CRF1100L Africa Twin jako bazę, zapewniając pełne charakteru, ekscytujące osiągi, a wszystko uzupełniono nowoczesną technologią zawierającą funkcje i rozwiązania, które są w stanie podnieść atrakcyjność każdego modelu motocykla.

Dzięki połączeniu szerokiego zakresu możliwości i bogatego wyposażenia sprzedano już ponad 20 000 egzemplarzy NT1100, co czyni go najpopularniejszym motocyklem turystycznym Europy w latach 2023, 2024 i 2025. model NT1100 na rok 2025 został gruntownie udoskonalony w zakresie osiągów silnika, walorów praktycznych i komfortu na długich dystansach, wprowadzono także wersję Electronic Suspension (ES). Dzięki temu NT1100 umocnił swoją pozycję w szerokiej ofercie motocykli marki Honda, jako jeden z najbardziej wszechstronnych modeli.

Modele NT1100 i NT1100 Electronic Suspension na rok 2026 otrzymują nową opcję kolorystyczną.

Opis modelu

Komfortowy, zwinny, przyjemny. Tak w skrócie można opisać NT1100.

Dostrojono dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1084 cm3, poprzez usprawnienie układu dolotowego, komory spalania i układu wydechowego, co prowadziło do uzyskania wyższego o 7% momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, bez obniżania mocy maksymalnej. Dodano również sześcioosiową jednostkę pomiaru bezwładności (IMU), sterującą nie tylko trzypoziomowym systemem HSTC ze zintegrowanym systemem kontroli unoszenia przedniego koła, ale także systemem ABS podczas pokonywania zakrętów i układem kontroli podnoszenia tylnego koła. Dostępne są trzy domyślne tryby jazdy - URBAN, RAIN i TOUR ze wstępnie ustawionymi kombinacjami mocy silnika i hamowania silnikiem, a także dwa tryby użytkownika (USER)  pozwalające kierowcy na wybranie własnych, preferowanych kombinacji mocy napędu i hamowania silnikiem.

Smukłe linie NT1100 również zostały zmienione z uwzględnieniem bardziej drapieżnej, ostrzejszej stylistyki i dopracowane pod kątem uzyskania wyższej sprawności aerodynamicznej oraz zapewnienia kierowcy pozycji lepiej dostosowanej do jazdy turystycznej. Podwójne reflektory otrzymały unikatową sygnaturę świateł dziennych DRL z wbudowanymi kierunkowskazami, co zapewniło maszynie bardziej elegancki wygląd i zwiększyło bezpieczeństwo dzięki poprawie widoczności. Górna i dolna owiewka zostały zmodyfikowane celem skuteczniejszej ochrony kierowcy, który otrzymał też możliwość regulacji ustawienia szyby jedną ręką, pozostając w pozycji siedzącej. Przeprojektowano siedzenie pod kątem większego komfortu, a standardowo montowane, dopasowane do motocykla kufry zwiększyły swoją objętość, tak by w każdym zmieścił się pełnowymiarowy kask. Przedni błotnik wydłużono, by skuteczniej chronił kierowcę podczas złej pogody.

Nowością w modelu NT1100 na rok 2025 była wersja NT1100 Electric Suspension, z elektroniczną regulacją charakterystyki zawieszenia Showa EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment). Model oferowany obok standardowego NT1100 z zawieszeniem Showa, wyposażony w zaawansowane zawieszenie Showa-EERA™, zapewnia lepsze tłumienie w każdych warunkach i sytuacjach drogowych, a także możliwość regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny podczas jazdy.

Podobnie jak wcześniej, stalowa, częściowo podwójna rama zapewnia stosunkowo krótki rozstaw osi i agresywnie dobraną geometrię układu kierowniczego. Przednie podwójne tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami montowanymi promieniowo. Opony mają rozmiar 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Pełnokolorowy, 6,5-calowy ekran dotykowy TFT można konfigurować, oferuje on też łączność ze smartfonem poprzez Apple CarPlay® i Android Auto®. Tempomat, ulepszone podgrzewane manetki, gniazda ładowania ACC i USB, kierunkowskazy i sygnały awaryjnego hamowania (ESS) są również standardowym wyposażeniem, podobnie jak podstawka centralna.

Sprawdzona sześciobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT) Hondy również została udoskonalona w modelu na rok 2025. Skrzynię przeprojektowano w celu poprawy wyczucia reakcji przy niskich prędkościach i wprowadzono dane pochodzące z IMU, uzyskując bardziej intuicyjną zmianę biegów podczas pokonywania zakrętów.

Model NT1100 na rok 2026 będzie dostępny w następujących opcjach kolorystycznych:

Iridium Gray Metallic *NOWOŚĆ*

Mat Warm Ash Metallic

Pearl Hawkseye Blue

Silnik

Istotnym elementem modernizacji modelu NT1100 na rok modelowy 2025 był silnik. Zaktualizowany analogicznie do silnika modelu Africa Twin z roku modelowego 2024, znacznie poprawił osiągi pod względem mocy i momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów, co wykazały wykresy dynamometru. Ośmiozaworowy, dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności skokowej 1084 cm3 otrzymał moc maksymalną 102 KM (75 kW) przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 5500 obr./min, zwiększony w stosunku do poprzednio uzyskiwanego momentu 105 Nm przy 6250 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka, to 92 mm i 81,5 mm, a stopień sprężania wynosi obecnie 10,5:1.

Elektroniczne sterowanie działaniem przepustnicy (Throttle By Wire – TBW) zapewnia precyzję zarządzania pracą silnika, a za zasilanie paliwem odpowiada system PGM-FI. Sterowanie przepustnicą, a tym samym reakcje silnika poprawiono, uzyskując bardziej liniowe działanie i mniejsze wahania momentu obrotowego na niższych biegach.

Szczegółowe zmiany w silniku w ramach modernizacji modelu 25YM obejeły kanały dolotowe powietrza do airboxa, których średnica wzrosła z 25 mm do 33 mm, aby zasysać więcej powietrza, a także wydłużenie dwóch wewnętrznych kanałów, które doprowadzają powietrze z airboxa, o dodatkowe 65 mm. Nowe ustawienia ECU i kąty wtryskiwaczy zapewniają bezpośrednie rozpylanie do komór spalania wyposażonych w dwie świece zapłonowe.

Inne zmiany w modelu 25YM objęły udoskonalony układ katalityczny, dostosowany do zwiększonej mocy. Impulsator wału korbowego – z zębami relatora rozmieszczonymi co 10° – odpowiada za wykrywanie wypadania zapłonów, co jest istotne dla zgodności z normami OBD2/EURO5+. Dodatkowy czujnik O2, umieszczony z tyłu katalizatora, zapewnia dokładniejsze odczyty pomiarów emisji. 

Układ rozrządu Hondy SOHC Unicam i nisko osadzony wałek rozrządu przyczyniają się do zwartej budowy głowicy cylindrów i całego zespołu silnikowego. Zawory wlotowe mają średnicę 10,1 mm, zawory wylotowe 9,3 mm.

Aluminiowe tuleje cylindrowe służą redukcji masy, przesunięcie czopów korbowodowych o 270° i wynikające z tego nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami paliwa tworzą charakterystyczne dla takiego silnika „pulsowanie”. Wał korbowy został przeprojektowany, podobnie jak korbowody, które mają teraz promień krzywizny trzonu przy przejściu w stopę zwiększony z 70 do 75 mm oraz zmienioną i wzmocnioną konstrukcję stopy. Tłoki są teraz o 400 mikronów (0,4 mm) wyższe i mają zmodyfikowane korony, aby zwiększyć stopień sprężania.

Skrzynia korbowa jest podzielona poziomo, pompę wodną umieszczono w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje silnika dla przekładni manualnej i DCT mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.

Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma więc potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów.

Systemy elektroniczne silnika

Elektroniczny system sterowania przepustnicą Throttle By Wire (TBW) i sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) stanowiły istotę modernizacji pakietu elektronicznego w modelu 25YM NT1100. Kierowca ma do wyboru trzy wstępnie ustawione tryby jazdy, obejmujące szeroki zakres warunków drogowych oraz trzy poziomy zarządzania mocą i hamowaniem silnikiem, przy czym poziom pierwszy zapewnia maksymalne wykorzystanie obu parametrów. Wyboru trybu dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

Motocykl dysponuje trzema poziomami czułości systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła, a zakres interwencji każdego poziomu zoptymalizowano do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Poziom 3 oznacza najwyższy poziom interwencji. Wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania. System HSTC można całkowicie wyłączyć.

Przekładnia dwusprzęgłowa DCT

Honda sprzedała ponad 240 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2010 roku. O akceptacji tej przekładni przez motocyklistów świadczy jej udział w sprzedaży – od momentu wprowadzenia modelu NT1100, opcję DCT wybrało 66% klientów.

Przekładnia zapewnia powtarzalną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko staje się drugą naturą użytkowania. Zastosowano w niej dwa sprzęgła: jedno dla rozruchu oraz biegów 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, przy czym wałek główny jednego ze sprzęgieł jest umieszczony wewnątrz drugiego, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni. Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne.

W przypadku zmian na rok modelowy 2025, inżynierów Hondy pracujących przy DCT czekały dwa zadania. Po pierwsze, należało uzyskać płynniejsze ruszanie z miejsca i bardziej precyzyjną kontrolę przy niskich prędkościach (poniżej 10 km/h), na przykład podczas zawracania i podobnych manewrów. Wymaga to zapewnienia „natychmiast dostępnej, ale delikatnej” siły napędowej przy małych otwarciach przepustnicy.

Zmiany przewyższyły parametry pracy poprzedniej generacji DCT dzięki elektronicznemu oszacowaniu ciśnienia oleju w komorze tłokowej sprzęgła i unowocześnionemu sposobowi sprzężenia zwrotnego, zamiast polegać wyłącznie na czujniku ciśnienia oleju przed tłokiem sprzęgła. Zaowocowało to lepszą, delikatniejszą reakcją sprzęgła.

Po drugie, specyficzny dla NT1100 schemat zmiany biegów w pełni wykorzystywał moment obrotowy silnika w średnim zakresie obrotów oraz wykrywanie zakrętów przez IMU, umożliwiając DCT dłuższe utrzymywanie biegów podczas hamowania przed redukcją, co zapewnia płynniejsze wykorzystanie napędu. Podobnie, ulepszono moment zmiany biegów na wyższy, aby dopasować go do charakteru silnika.

Powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów jest znakiem rozpoznawczym modelu. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści to trwałość (ponieważ niczego nie da się uszkodzić poprzez niewprawne załączenie biegu), brak możliwości zduszenia silnika, niski poziom stresu podczas jazdy miejskiej, mniejsze zmęczenie kierowcy, a co najważniejsze, możliwość pełnego skupienia się na jeździe, punktach hamowania i przyspieszania.

Przekładnia DCT oferuje dwa istotnie różne podejścia do jazdy – może działać jako automatyczna skrzynia biegów (AT) ze wstępnie zaprogramowanymi mapami zmiany biegów, opartymi na stałym odczycie prędkości jazdy, załączonego biegu i obrotów silnika, aby precyzyjnie wybrać moment, w którym powinna nastąpić zmiana biegów, oferuje też działanie symulujące ręcznie sterowaną skrzynię biegów (MT), ze zmianą przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Kierowca otrzymuje wybór dwóch ustawień w ramach pracy przekładni jako AT. Tryb D oferuje spokojną jazdę i maksymalną oszczędność paliwa. Tryb S pozwala na wybór spośród 3 poziomów sportowej zmiany przełożeń. Poziom 1 działa najmniej spektakularnie, zmieniając biegi w średnim zakresie obrotów. Poziom 3, to najbardziej agresywna zmiana biegów przy wyższych obrotach, a poziom 2 lokuje się pośrodku, pomiędzy dwoma wcześniej opisanymi poziomami.

 Wyposażenie i stylistyka

NT1100 od początku był projektowany jako sportowy, zwinny motocykl, ale również taki, na którym jazda przez cały dzień pozostaje przyjemnością, ze skuteczną aerodynamiką i ergonomią, która jest podstawą komfortu jazdy zarówno kierowcy, jak i pasażera. W modelu na rok 2025 wykorzystano te zalety, koncentrując się na jeszcze wyższym komforcie i walorach praktycznych.

Jak zawsze, forma NT1100 to również funkcjonalność, dopracowana z myślą o podniesieniu jakości jazdy. W porównaniu z modelem 22YM, od razu rzuca się w oczy, że solidna, trójwymiarowa górna owiewka modelu NT1100 na rok 2025 (częściowo wykonana z biodegradowalnego Durabio) została przeprojektowana, z uwzględnieniem bardziej drapieżnych linii i ciaśniejszego owinięcia wokół maszyny, by uzyskać mniejszy, bardziej smukły przód, dopasowany do smuklejszej części tylnej.

Podwójne reflektory zostały przeprojektowane na projektory LED ze światłami do jazdy dziennej (DRL) i subtelnie zintegrowanymi kierunkowskazami. Kontrastujące światła drogowe i mijania przypominają intrygujące „ukryte oko”. Całe oświetlenie wykonano w technice diodowej. Standardowe górna i dolna owiewka zapewniają ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, kierując powietrze wokół ramion i dolnej części ciała.

Zgodnie z sugestiami użytkowników, w modelu na rok 2025 całkowicie przeprojektowano również szybę. Można ją teraz podnosić i opuszczać jedną ręką, siedząc na motocyklu. Pomiędzy skrajnymi położeniami, szyba posiada regulację wysokości i kąta nachylenia w zakresie 167 mm. Ustawiona nisko chroni kierowcę na wysokości ramion, a ustawiona wysoko kieruje powietrze nad kask kierowcy.

Aby chronić zarówno motocykl, jak i kierowcę przed błotem i wodą, przedni błotnik został wydłużony o 150 mm w swojej tylnej części, dzięki czemu osłania większą część opony. Kierowca dobrze „wtapia” się w motocykl, chroniony przez przeprofilowane owiewki.

Szerokie, grube siedzisko z optymalną gęstością poduszek dla większego komfortu oferuje luksusową przestrzeń dla dwóch osób; w ramach modernizacji modelu 25YM, przestrzeń do siedzenia w tylnej części siedzenia kierowcy została zwiększona o 20% w porównaniu z modelem 22YM, bez zmniejszania zasięgu do podłoża. Wysokość siedziska w modelu NT1100 pozostała na poziomie 820 mm, a na bagażniku umieszczono duży uchwyt dla pasażera.

Tłumik wydechu znajduje się stosunkowo nisko, aby zachować jak największą objętość kufrów bocznych. Nie bez powodu standardowo montowane, zdejmowane kufry boczne są jednym z elementów wyróżniających NT1100. Objętość kufrów w modelu na rok 2025 została zwiększona dzięki głębszym o 25 mm pokrywom (co również oznacza, że kufry będą pasowały do konstrukcji z 2022 roku). Pojemność kufrów wynosi obecnie 37 litrów po lewej, a 36 litrów po prawej stronie (zmiana z 33 l/32 l). Oba kufry mieszczą pełnowymiarowe kaski.

Jasny i łatwy do odczytania 6,5-calowy ekran dotykowy TFT działa w 3 trybach wyświetlania informacji. W opcji GOLD pokazywane są wszystkie informacje numeryczne i informacje o załączonych trybach systemów motocykla. W opcji SILVER wyświetlacz koncentruje się na prędkościomierzu i obrotomierzu, a w opcji BRONZE na obrotomierzu. Kolor tła można ustawić na czarny lub biały. Apple CarPlay®, Android Auto® i łączność Bluetooth umożliwiają dostęp do funkcji smartfona z poziomu wyświetlacza TFT.

Wysokiej jakości akumulator litowo-jonowy SKYRICH HJ13L ma również swój wkład w obniżenie masy całkowitej. Jest o 2,5 kg lżejszy niż w modelu 2022 i przyczynił się do centralizacji masy motocykla. Bogate wyposażenie uzupełniono samoczynnym kasowaniem włączonych kierunkowskazów i sygnałem awaryjnego hamowania. Walory praktyczne motocykla podnoszą gniazda 12V i USB oraz stopka centralna.

Podwozie

Wśród najważniejszych elementów, które doprowadziły do uzyskania jeszcze lepszych parametrów jazdy NT1100 (w obu wariantach), jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa, umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia przód-tył, kąt obrotu (znoszenia) oraz prędkość ich zmian. Wspomaga to zarządzanie trakcją tylnego koła poprzez system TBW, przyczepnością tylnego koła przy hamowaniu poprzez HSTC oraz unoszeniem przedniego koła z pomocą systemu Wheelie Control.

Kolejnym dodatkiem jest system ABS z funkcją pokonywania zakrętów i system kontroli unoszenia tylnego koła. IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność.

Nowością w modelu NT1100 na rok 2025 była opcjonalna elektroniczna regulacja charakterystyki zawieszenia Showa EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) w modelu NT1100 Electronic Suspension. Układ sprawdzony w Africa Twin Adventure Sports (a teraz również dostępny w Africa Twin) z ustawieniami specjalnie opracowanymi dla NT1100, automatycznie zapewnia optymalną siłę tłumienia w stosunku do prędkości dobicia.  Dostosowuje stopień tłumienia w oparciu o informacje z trzech źródeł: prędkości motocykla (z modułu ECU), pozycji i ułożenia motocykla (z bezwładnościowego modułu pomiaru IMU) oraz zachowania widelca (z czujnika skoku).

Dzięki elastyczności systemu, regulację tłumienia można zaprogramować tak, by dobierać charakterystykę zawieszenia do zmieniającej się prędkości pojazdu, umożliwiając na przykład mocniejsze tłumienie przy wyższych prędkościach.

Mówiąc wprost, zawieszenie Showa EERA™ sprawia, że kierowca może jednym dotknięciem ekranu wybrać komfort jazdy przy niskich miejskich prędkościach, stabilność przy wysokich prędkościach i precyzję reakcji dostosowaną do mokrej nawierzchni. Showa-EERA™ ogranicza również nadmierne nurkowanie podczas gwałtownego hamowania.

Dostępne są trzy wstępnie zdefiniowane tryby pracy zawieszenia:

Showa-EERA™ oferuje również kierowcy możliwość precyzyjnej, 24-stopniowej regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny, nawet podczas jazdy. Dostępna jest również standardowa konfiguracja Showa – odwrócony widelec przedni o średnicy 43 mm z kartridżem i wstępną regulacją zapewnia skok koła wynoszący 150 mm, a amortyzator wykorzystuje tłoczysko o średnicy 14 mm. Aby ułatwić przewożenie pasażera i/lub bagażu, napięcie wstępne sprężyny jest regulowane hydraulicznie w sposób zdalny.

Obręcze kół, to aluminiowe odlewy ciśnieniowe, wykonane z użyciem piaskowego rdzenia, co pozwala na uzyskanie niewypełnionej części piasty przedniego koła. Konstrukcja z krzyżującymi się szprychami (szprychy są zamocowane do obręczy po przekątnej) ma kilka zalet: łagodzi drgania na drodze w czasie jazdy po prostej i zapewnia dużą sztywność koła na zakrętach. Rozmiar opon, to 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Rozstaw osi wynosi 1535 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 26,5°/108 mm, a prześwit ustawiono na 175 mm. Masa własna NT1100 z manualną skrzynią biegów wynosi 238 kg, a z DCT – 248 kg. Wersja Electronic Suspension jest cięższa o 1 kg.

Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm są ściskane przez lekkie, 4‑tłoczkowe zaciski montowane promieniowo. Tylną tarczę o średnicy 256 mm hamuje 1‑tłoczkowy zacisk.

Akcesoria

Dane techniczne