Honda CMX1100 Rebel na rok 2026 w Polsce

Motocykl CMX500 Rebel z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 500 cm3, który może prowadzić kierowca z prawem jazdy kategorii A2, w chwili debiutu w roczniku modelowym 2017 połączył tradycję z przełomowymi pomysłami trafiającymi do młodszych kierowców, dla których motocykl to coś więcej niż tylko środek transportu, ale także manifestacja stylu życia, sposobu myślenia i indywidualizmu.

Rebel, to połączenie ponadczasowego stylu "bobbera" z wybiegającym w przyszłość, unikatowym, nowoczesnym wyglądem, co przyniosło mu natychmiastową popularność już w pierwszym roku sprzedaży. Nie został gwiazdorem jednego sezonu: CMX500 Rebel był w latach 2021, 2022 i 2023 najlepiej sprzedającą się maszyną w stylu custom w Europie. Dostępny, łatwy w opanowaniu i eksploatowaniu, idący własną drogą Rebel odniósł sukces w swojej standardowej wersji. A przy tym, jako wdzięczny obiekt do personalizacji, był świetnie przygotowany na to, co wyobraźnia podpowiadała właścicielom.

W roczniku 2021, śladem pierwszej generacji CMX500, ruszył nowy Rebel CMX1100. Zachował istotę tego, co uczyniło mniejszego brata tak wyjątkowym, dodając wyższe osiągi, więcej charakteru i zestaw najbardziej zaawansowanych technologii Hondy.

Uzbrojony we wszystkie powyższe atuty, CMX1100 Rebel stanowił krok naprzód, a często także przesiadkę do zupełnie innego segmentu rynkowego, dla szerokiego grona motocyklistów poszukujących czegoś wyjątkowego. W roku modelowym 2023 rodzina motocykli Rebel ponownie się powiększyła dzięki wprowadzeniu modelu CMX1100T Rebel, wersji turystycznej, gotowej sprostać wyzwaniom w czasie długich podróży.

W roku modelowym 2025 duży Rebel, bazując na sukcesie z poprzednich lat,  otrzymał szereg ulepszeń dotyczących osiągów silnika, komfortu, ergonomii jazdy i szczegółowych rozwiązań technicznych. Oferta powiększyła się również o model CMX1100SE Rebel – „gotową do użycia” specjalną edycję fabrycznego customa, pełną ulicznego charakteru dzięki oryginalnym akcesoriom Hondy.

W roku modelowym 2026 CMX1100 Rebel będzie nadal cieszyć oko kierowców w całej Europie dzięki zmodernizowanym opcjom kolorystycznym.

Opis modelu

Rebel CMX1100 ma podwójną osobowość. Został zaprojektowany z myślą o spokojnej, bezstresowej podróży, ale także o ekscytujących wrażeniach z jazdy, gdy droga zmienia się w serpentynę. Kierowcy przesiadający się z mniejszych motocykli docenią łatwe do opanowania wymiary i masę, natomiast bardziej doświadczeni użytkownicy natychmiast poczują radość prowadzenia motocykla ze świetnym podwoziem, co Rebel zawdzięcza sztywnej ramie z rur stalowych, wysokiej jakości zawieszeniu o charakterystyce odpowiedniej dla motocykla w stylu “naked” i mocnym hamulcom.

Bardziej zrelaksowana pozycja jazdy była kluczową aktualizacją w modelu na rok 2025: kierownicę przesunięto do tyłu i do góry, podnóżki powędrowały do przodu, grubość siedzenia urosła o 10 mm i umieszczono je na bardzo wygodnej wysokości 710 mm.

Użytkownicy docenili również charakter i osiągi szeregowego dwucylindrowego silnika o pojemności 1084 cm3, wcześniej wykorzystywanego w modelu CRF1100L Africa Twin. Co ważne, w Rebelu na rok 2025, podobnie jak w spokrewnionym motocyklu klasy Adventure, zwiększono stopień sprężania, by podwyższyć osiągi w zakresie niskich i średnich obrotów, a ponadto dopracowano brzmienie układu wydechowego.

Oprogramowanie elektronicznego sterowania pracą przepustnicy (TBW) pozwoliło na wprowadzenie wyrafinowanych systemów wspomagania kierowcy. Dostępne są trzy domyślne tryby jazdy i dwie opcje definiowane przez użytkownika, które pozwalają na kontrolowanie szeregu różnych parametrów w celu dostosowania charakterystyki motocykla do warunków jazdy lub nastroju kierowcy, w tym dostarczania mocy silnika, hamowania silnikiem, poziomu ingerencji opracowanego przez Hondę systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną funkcją Wheelie Control oraz map zmiany biegów opcjonalnej przekładni dwusprzęgłowej (DCT), która również została udoskonalona w celu zapewnienia płynniejszej reakcji przy niskich prędkościach jazdy.

Tak więc duży Rebel, oczyszczony ze wszelkich zbędnych elementów, przemawia do motocyklistów swoim minimalizmem w stylu godnym trzeciej dekady XXI wieku. Stalowe błotniki, przedni i tylny, umieszczono tuż nad grubymi oponami, a okrągły reflektor łączy w sobie wygląd w stylu starej motocyklowej szkoły z nowoczesną technologią LED. Grafikę nowego wyświetlacza TFT można dostosować do upodobań kierowcy, a z pomocą aplikacji Honda RoadSync zapewniono też jego łączność z systemami operacyjnymi smartfonów. Po lewej stronie wyświetlacza znajdziemy teraz gniazdo USB typu C.

Wyposażenie i stylistyka

Prostą, surową i nieoszlifowaną stylistykę CMX1100 Rebel opracowano w tym samym amerykańskim ośrodku Honda R&D, w którym został zaprojektowany oryginalny CMX 500 Rebel. Długi i niski motocykl z wąskim korpusem zwieńczono wymodelowanym, bezkołnierzowym zbiornikiem paliwa o pojemności 13,6 l. Jego minimalizm i proporcje zyskują dodatkowy wyraz, kiedy w naturalny sposób uzupełnia je dosiadający maszynę kierowca.

Przedni i tylny błotnik są tłoczone ze stali o grubości 1 mm i mocowane za pomocą odlewanych z aluminium wsporników. Nisko ustawiony reflektor o średnicy 175 mm ma klasyczną formę, ale mieści cztery punkty świetlne LED z grubymi wewnętrznymi soczewkami, co wyraźnie identyfikuje z daleka ten oryginalny motocykl. Małym, okrągłym kierunkowskazom o średnicy 55 mm również nadano klasyczny wygląd, ale owalne, przezroczyste światło tylne LED prezentuje się już nowocześnie i harmonizuje z innymi detalami Rebela.

W nowym, 5-calowym, pełnokolorowym ekranie TFT, który zastąpił okrągły wyświetlacz z poprzedniego projektu, zastosowano dodatkową warstwę szkła w celu poprawy widoczności w jasnym świetle słonecznym. Między szkłem ochronnym a ekranem TFT występuje szczelina wypełniona żywicą, co zmniejsza odblaski i poprawia kontrast podświetlenia. Grafikę wyświetlacza można dostosować do upodobań kierowcy, wybierając między trybami Bar (wskazania słupkowe), Circle (wskazania zegarowe) i Simple (tryb prosty). Ekran zapewnia łączność Honda RoadSync z systemami operacyjnymi telefonów IOS lub Android.

Ta funkcja, wraz z łatwiejszym w obsłudze, podświetlanym 4-pozycyjnym przełącznikiem po lewej stronie kierownicy, umożliwia prostą, ekranową nawigację zakręt po zakręcie, a także opcję (za pośrednictwem zestawu słuchawkowego Bluetooth w kasku) prowadzenia rozmów lub słuchania muzyki poprzez Honda RoadSync. Wystarczy pobrać aplikację Honda RoadSync ze sklepu Play lub App Store, połączyć się z CMX1100 Rebel i można ruszać w drogę. Przeniesiony spod siedzenia port USB typu C znajduje się teraz po lewej stronie wyświetlacza, co zapewnia wygodę i łatwość podłączenia.

Rebel może służyć do jazdy solo, ale może też przewozić pasażera, dzięki poduszce siedzenia, którą szybko i łatwo można przykręcić i odkręcić, a pod siedzeniem znajduje się poręczny schowek o pojemności 3 litrów. Obsługiwana kluczykiem stacyjka znajduje się po lewej stronie ramy i otwiera zamek siedzenia, bez konieczności wyjmowania kluczyka. Podczas długich przejazdów autostradowych bardzo przyda się montowany w standardzie tempomat.

CMX1100T Rebel został zaprojektowany z myślą o kierowcy, który chce wykorzystać cały potencjał standardowego Rebela, ale zależy mu także na większym komforcie i walorach funkcjonalnych niezbędnych podczas dłuższych podróży. Montowana do widelca półowiewka, dostępna tylko w modelu CMX1100T Rebel, jest zarówno efektowna, jak i funkcjonalna – dzięki zgrabnej szybie oferuje dobrą ochronę przed wiatrem. W sylwetkę motocykla doskonale wkomponowały się sztywne kufry boczne z pokrywami na zawiasach, o pojemności 35 litrów (prawy 16 l, lewy 19 l) - o 11 litrów więcej w porównaniu z nylonowymi sakwami.

Do gamy na rok 2025 dołączył także CMX1100SE Rebel prezentujący szyk ulicznego customa. Była to pierwsza fabryczna Honda (poza legendarną RC213V-S), w której zastosowano stylowe lusterka, mocowane na aluminiowych antyodblaskowych wspornikach do ramion kierownicy. Inne akcesoria opracowane przez producenta objeły harmonizującą kolorystycznie owiewkę przednią, specjalnie zaprojektowane osłony widelca i krótki, sportowy przedni błotnik. Siedzenie z przeszyciami we wzór caro podkreśla styl maszyny i zapewnia dodatkowy komfort, a anodowana osłona chłodnicy jest elementem wyróżniającym wersję SE.

Silnik

8-zaworowy rzędowy dwucylindrowy silnik SOHC o pojemności 1084 cm3 w modelu CMX1100 Rebel wywodzi się z silnika CRF1100 Africa Twin, który na rok modelowy 2024 otrzymał znaczny (i bardzo zauważalny) wzrost momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, bez strat w zakresie mocy maksymalnej.

Model CMX1100 Rebel na rok 2025 otrzymał tę samą modernizację, co CRF, która ułatwia jazdę w warunkach wymagających dużych zmian prędkości. Średnica cylindra wynosi 92 mm, skok tłoka 81,5 mm, stopień sprężania to 10,5:1 (zmiana z 10,1:1), a silnik wytwarza teraz 65 kW przy 7250 obr/min. W motocyklu takim jak Rebel chodzi jednak przede wszystkim o moment obrotowy i chociaż jego maksymalna wartość pozostaje bez zmian (98 Nm przy 4750 obr/min), reakcje silnika są znacznie dynamiczniejsze już od najniższego zakresu obrotów w górę, nawet o 32% mocniejsze niż w silniku Africa Twin.

Inżynierowie Hondy jeszcze skuteczniej dostosowali mocny, pełny charakteru silnik do CMX1100 Rebel poprzez zastosowanie specyficznego dla tego modelu wałka rozrządu i koła zamachowego, które pozwalają podkreślić naturalny puls silnika.

Wał korbowy z przesunięciem fazowym 270° i wynikające z tego nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami wpływają na charakterystyczne brzmienie silnika. Unikatowe dla dużego Rebela koło zamachowe o dużej masie i opracowany dla tego modelu rozrząd, ze specyficznymi czasami zaworowymi i skokami zaworów, generują jeszcze silniejsze „pulsowanie”, wzmacniane dodatkowo brzmieniem układu wydechowego. Dzięki temu brzmienie silnika odzwierciedla podwójną osobowość Rebela – przy niskich obrotach ton jest harmonijny i łagodnie zmienia się przy delikatnym operowaniu przepustnicą, by wraz ze wzrostem obrotów i przy większych ruchach przepustnicy zmieniać się w bardzo wyraźny, głośniejszy puls przypominający serię burzowych grzmotów.   

Sterowanie pracą silnika odbywa się za pośrednictwem elektronicznej przepustnicy (TBW) i systemu wtryskowego PGM-FI, ze zmienionymi ustawieniami dopasowanymi do nowego silnika, a także nowych wlotów powietrza zasilających przepustnicę z 7-litrowego airboxa. Satysfakcję z jazdy dodatkowo wzmacnia brzmienie układu wydechowego, które zostało tak dostrojone, by poniżej 4000 obr/min emitować głęboki puls dźwiękowy o niskiej częstotliwości za pośrednictwem owalnego tłumika o objętości 5,3 litra, zwiększając natężenie i częstotliwość pulsu wraz ze wzrostem obrotów silnika.

Kompaktowe rozmiary, wraz z rozrządem Unicam i półsuchą miską olejową dobrze służą centralizacji masy, co w połączeniu z niską ramą Rebela pozwala na obniżenie środka masy i zachowanie sporego prześwitu.

Skrzynia korbowa jest podzielona poziomo, pompa wodna znajduje się w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindra. Wersja silnika z przekładnią manualną i z przekładnią DCT mają te same skrzynie korbowe, z nieznacznymi różnicami zewnętrznymi. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Pompa wodna i pompa oleju są napędzane przez wałki wyrównoważające.

Koło sygnałowe z zębami rozmieszczonymi w odstępach 10° zarządza wykrywaniem przerw zapłonu, a czujnik OBD2-2 został umieszczony za katalizatorem w celu zapewnienia zgodności z normami emisji spalin. Ponadto czujniki mierzące przepływ powietrza (LAF), umieszczone w kanałach dolotowych, umożliwiają dokładne ustalanie składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Systemy elektroniczne silnika

System elektronicznie sterowanej przepustnicy (TBW) zarządza osiągami i charakterystykami silnika oraz poziomem kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła. Kierowca ma do wyboru trzy fabrycznie skonfigurowane tryby działania obejmujące szeroką gamę warunków jazdy. Wszystkie systemy wspomagania kierowcy zostały przestrojone pod kątem nowej charakterystyki silnika. Wyboru trybu jazdy dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy, wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania.

Tryb STANDARD zapewnia zrównoważony poziom środkowy w dostarczaniu mocy silnika (P), hamowania silnikiem (EB) i czułości HSTC, tworząc warunki do relaksującej jazdy przy niskich obrotach i prędkościach, jednocześnie uwalniając znacznie więcej potencjału Rebela w miarę wzrostu obrotów.

Tryb RAIN zapewnia łagodne gospodarowanie mocą silnika (P) i delikatne hamowanie (EB), z wysoko ustawionymi progami interwencji HSTC, umożliwiając spokojne panowanie nad pojazdem na mokrych lub śliskich nawierzchniach.

Tryb SPORT oferuje agresywne dostarczanie mocy (P) i hamowanie silnikiem (EB), z niskim poziomem interwencji HSTC, co pozwala na wykorzystanie maksymalnych osiągów motocykla.

Dwa tryby USER oferują możliwość wybrania preferowanej kombinacji ustawień. Po ustawieniu parametrów obu trybów USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.

Przekładnia dwusprzęgłowa Dual Clutch Transmission (DCT)

Honda sprzedała ponad 280 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2010 roku. Od momentu debiutu modelu CMX1100 Rebel, 57% klientów wybrało wersję z przkładnią DCT.

W przypadku zmian na rok modelowy 2025, inżynierów Hondy pracujących przy DCT czekały dwa zadania. Po pierwsze, należało uzyskać płynniejsze ruszanie z miejsca i precyzyjniejszą kontrolę przy niskich prędkościach (poniżej 10 km/h), na przykład podczas zawracania i podobnych manewrów. Wymaga to zapewnienia „natychmiast dostępnej, ale delikatnej” siły napędowej przy małych otwarciach przepustnicy.

Zaktualizowane parametry elektroniczne przewyższają możliwości operacyjne poprzedniej generacji DCT. Nowy układ szacuje ciśnienie oleju w komorze tłoka sprzęgła przekładni i całkowicie zmienia sposób wykorzystania dodatniego sprzężenia zwrotnego, zamiast polegać tylko na czujniku ciśnienia oleju przed tłokiem sprzęgła. Wynikiem tego są lepsze, delikatniejsze reakcje sprzęgła. Ma na to wpływ zarówno sposób, w jaki elektroniczna przepustnica (TBW) otwiera się teraz z pozycji zamkniętej, ale także specjalnie opracowana charakterystyka pracy DCT przy bardzo niskich prędkościach.

DTC nadzoruje przewidywalną i płynną zmianę biegów, bardzo szybko stając się w użyciu drugą naturą kierowcy. Przekładnia korzysta z dwóch sprzęgieł: z jednego do rozruchu i do zasprzęglania biegów 1, 3 i 5, z drugiego do biegów 2, 4 i 6, z wałkiem głównym połączonym z jednym ze sprzęgieł, umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy sprzęgła zmieniają przenoszenie napędu z jednego biegu na drugi, z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy, co pozwala skupić uwagę na wszystkich innych aspektach jazdy, punktach przyspieszania i hamowania.

System DCT oferuje dwa różne style jazdy – zmiany biegów dokonywane są albo w trybie automatycznym, według przestrzennej mapy wyboru biegu, z wykorzystaniem monitorowanych non-stop parametrów jazdy, takich jak prędkość motocykla, obroty silnika i kąt otwarcia przepustnicy, albo w trybie ręcznym, przez kierowcę, za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Dzięki elektronicznemu sterowaniu przepustnicą (TBW), mapy zmian biegów DCT są skorelowane z trzema dostępnymi trybami jazdy.  

W trybie jazdy STANDARD mapa zmiany biegów DCT oferuje równowagę pomiędzy jazdą na wysokich biegach, ze stosunkowo niską prędkością a jazdą na niskich biegach, z pełnym otwarciem przepustnicy, dbając, by taka jazda była odpowiednio ekscytująca.

W trybie RAIN szybciej wybierane są wyższe biegi, aby zapewnić maksymalną płynność jazdy.

Tryb SPORT zapewnia wyższe obroty na niższych biegach, zmieniając biegi również w dół, przy wyższych obrotach, w celu uzyskania lepszego efektu hamowania silnikiem.

Tryb USER umożliwia kierowcy wybranie dowolnego z trzech schematów zmiany biegów DCT, z preferowanymi kombinacjami innych parametrów.

Podwozie

Rama modelu CMX1100 Rebel, wykonana z rur stalowych, jest sama w sobie manifestem stylistycznym. Opiera się na surowej i prostej konstrukcji jego mniejszego krewniaka i charakteryzuje się tą samą wyraźną linią, biegnącą po przekątnej od przodu do tyłu, ze zbiornikiem paliwa, który pełni ważną stylistyczną rolę, zajmując miejsce powyżej głównych rur o średnicy 35 mm, które są oczywiście powiększone w porównaniu z rurami modelu CMX500 Rebel. Wahacz rurowy o średnicy 50,8 mm koresponduje z całością, zarówno pod względem technicznym, jak i stylistycznym.

Zmiany w podwoziu w modelu na rok 2025 zostały wprowadzone na podstawie opinii właścicieli, aby poprawić pozycję za kierownicą. Kierownicę przesunięto o 28 mm do tyłu w kierunku kierowcy i o 12 mm w górę, a podnóżki przeniesiono o 50 mm do przodu. Dodatkowo siedzenie, wykorzystujące nową piankę uretanową wysokiej jakości, jest o 10 mm grubsze i nieco szersze, bez zauważalnego wpływu na łatwość dostępu do nawierzchni drogi (wysokość siedzenia wynosi 710 mm, w porównaniu z 700 mm poprzednio). Wszystkie te zmiany sprawiają, że pozycja kierowcy jest swobodniejsza i bardziej zrelaksowana.

Rozstaw osi wynosi 1520 mm, widelec ustawiono pod kątem 30° do pionu, by nawiązać do stylu cruisera, o 2° powyżej kąta pochylenia główki ramy wynoszącego 28°, wyprzedzenie ustalono na 110 mm. Taka geometria zapewnia właściwy wygląd, ale także stabilność w jeździe na wprost i dokładne, łatwe prowadzenie motocykla. Masa własna wynosi 226 kg z manualną skrzynią biegów i 236 kg w wersji z opcjonalną przekładnią DCT. CMX1100T Rebel ma masę własną 240 kg w wersji manualnej i 250 kg w wersji DCT, a w motocyklu CMX1100SE Rebel wynosi ona 237 kg.

Ogólna geometria motocykla pozwala na uzyskanie dużych kątów przechyłu, po 34,4° na każdą stronę (pomiary wykonane przez Hondę), co oznacza, że CMX1100 Rebel potrafi cieszyć kierowcę na krętych drogach i płynnie łączyć sekwencje zakrętów.

Przedni widelec typu cartridge posiada zaczernione, dwuczęściowe dolne golenie (wykonane zarówno z wyciskanego, jak i odlewanego ciśnieniowo aluminium), połączone z goleniami 43 mm, wykończonymi ciemną, granatową powłoką z tlenku tytanu. Podwójne tylne amortyzatory z trzpieniami o średnicy 12,5 mm wyposażono w zasobniki ciśnieniowe (piggyback). Zarówno przednie jak i tylne zawieszenie posiadają regulację napięcia wstępnego sprężyn.

Siłę hamowania zapewnia przedni, montowany promieniowo, czterotłoczkowy zacisk monoblokowy, obejmujący pływającą tarczę o średnicy 330 mm. Z tyłu pracuje jednotłoczkowy zacisk, działający na tarczę o średnicy 256 mm. Oba kontrolowane są przez system ABS. Odlewane aluminiowe obręcze kół otrzymały pięć sportowo wyglądających ramion w kształcie litery Y. Wraz z grubymi oponami o profilu 180/65B16 z tyłu i 130/70B18 z przodu, zapewniają zdecydowany wygląd motocykla z profilu lub w widoku ¾.

Akcesoria

Dla motocykla stworzonego z myślą o personalizacji, dostosowywaniu i dopasowywaniu do osobistych upodobań, dostępna jest szeroka gama oryginalnych akcesoriów Hondy przygotowanych specjalnie dla modelu CMX1100 Rebel. W modelu na rok 2025 przeprojektowano akcesoryjne, komfortowe siedzenia kierowcy i pasażera, dzięki czemu pasażer może cieszyć się bardziej płaskim, głębszym o 30 mm profilem siedzenia, a oparcie jest wyższe i dostępne z wygodną brązową poduszką.

Ponadto u dealerów Hondy dostępne są trzy dedykowane pakiety wyposażenia:

Dane techniczne