HONDA CBR600RR 2024

Wysoko ceniony CBR600RR ma imponującą historię wyścigową. Na tym motocyklu wywalczono zwycięstwa w mistrzostwach FIM World Super Sports każdego roku od 2003 do 2008, a następnie ponownie w latach 2010, 2012 i 2014. Na CBR600RR wygrywano mistrzostwa Azji w wyścigach drogowych w latach 2012-2016 oraz mistrzostwa Japonii w wyścigach drogowych klasy ST600 w latach 2003-2011, a także w latach 2013, 2014, 2016 i 2019. Jego silnik napędzał motocykle wyścigowe Moto2 w latach 2010-2018.

Model 600RR zniknął z europejskich salonów Hondy na początku 2017 roku, gdy nasilał się trend odchodzenia od maszyn supersportowych na rzecz modeli naked i adventure. W międzyczasie motocykle sportowe średniej pojemności odrodziły się, a model został ponownie wprowadzony na rynek w roku 2021 w Japonii i Tajlandii.

Teraz nadszedł czas, by drogowy motocykl sportowy w najczystszej postaci powrócił do Europy. Wyposażony w najnowocześniejszą elektronikę i rozwiązania z zakresu aerodynamiki inspirowane MotoGP, nowy CBR600RR jest rzadką, piękną maszyną - jedynym w swoim rodzaju, czterocylindrowym wysokoobrotowym motocyklowym klejnotem.

Stworzony, by błyszczeć zarówno na publicznej drodze, jak i na zamkniętym torze, jest także źródłem niesamowitych wrażeń z jazdy.

Opis modelu

Supersportowa ikona Hondy powraca do Europy z rzędowym, czterocylindrowym silnikiem o pojemności 599 cm3 i mocy 121 KM (89 kW) przy 14 250 obr/min oraz sprzęgłem antyhoppingowym i quickshifterem w standardzie.

Pakiet elektroniki wywodzący się z modeli RC213V-S i CBR1000RR-R Fireblade obejmuje elektroniczne sterowanie przepustnicą (TBW), 9-poziomową kontrolę momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC), kontrolę unoszenia przedniego koła i kontrolę unoszenia tylnego koła.

W centrum akcji i zarządzania wszystkimi tymi systemami, w tym Cornering ABS, znajduje się 6-osiowy inercyjny moduł pomiarowy (IMU), który wcześniej trafił do modelu CBR1000RR-R Fireblade. Dostępne są 3 domyślne tryby jazdy oraz 2 tryby użytkownika, w których do regulacji udostępniono moc silnika, intensywność hamowania silnikiem, ustawienia HSTC i kontrolę unoszenia przedniego koła.

Podwozie składa się z aluminiowej podwójnej ramy kołyskowej, aluminiowego wahacza, przedniego widelca Showa Big Piston USD o średnicy 41 mm i tylnego amortyzatora Showa Unit Pro-Link. Czterotłoczkowe montowane radialnie przednie zaciski zapewniają potężną siłę hamowania, a elektroniczny amortyzator skrętu Hondy (HESD) gwarantuje dodatkową stabilność.

W pełni kolorowy ekran TFT obejmuje tryby Street, Circuit i Mechanic. Dostępny jest również wskaźnik sugerowanej zmiany biegu i licznik okrążeń. Sygnalizacja hamowania awaryjnego (ESS) i immobilizer Hondy (HISS) również znalazły się w specyfikacji standardowej.

Podobnie jak wszystkie motocykle z supersportowej rodziny Hondy, CBR600RR model 2024 jest dostępny w dwóch wersjach kolorystycznych:
 intrygującej matowej czerni Ballistic Black Metallic i sugestywnej czerwieni Grand Prix HRC TriColour, czyli w charakterystycznej kolorystyce Honda Racing Corporation (HRC).

Silnik

CBR600RR wyposażono w 16-zaworowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 599 cm3, mocy maksymalnej 121 KM (89 kW) uzyskiwanej przy 14 250 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 63 Nm przy 11 500 obr/min. Aby osiągnąć moc maksymalną przy tak wysokich obrotach, należało skorzystać z wyjątkowych materiałów przy produkcji wałków rozrządu, sprężyn zaworowych i wału korbowego, celem opanowania sił bezwładności przy wysokich obrotach, zachowując jednocześnie typową dla Hondy niezawodność i trwałość. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 67 mm x 42,5 mm, ze stopniem sprężania 12,2:1.

Każdy szczegół układu dolotowego, komory spalania i układu wydechowego był rozwijany od czasu, gdy poprzednia generacja CBR600RR była jeszcze sprzedawana w Europie. Aby zapewnić wystarczający przepływ powietrza przy wysokich obrotach, średnica korpusu przepustnicy wynosi 44 mm. Wlot przepustnicy i zawór po stronie dolotowej zostały ukształtowane tak, aby przekrój całej przepustnicy (w tym wnętrze korpusu przepustnicy) był płynny celem redukcji spadku ciśnienia wlotowego.

Połączenie gładkiego kanału dolotowego i przepustnicy TBW zapewnia płynne sterowanie pracą przepustnicy, zwłaszcza pomiędzy częściowym otwarciem i pełnym zamknięciem. Kanały dolotowe zostały przeprofilowane, zwiększając przepustowość o 2,2%.

Dopracowano również rozrząd zaworów: zamknięcie zaworów dolotowych zostało cofnięte o 5°, a zawory wydechowe otwierają się o 5° później, poprawiając sprawność zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej i odprowadzania gazów spalinowych. Średnica zaworów ssących wynosi 27,5 mm, a wylotowych – 22,5 mm. Aby zapewnić maksymalną wydajność chłodzenia w rejonie głowic cylindrów, zastosowano długie świece zapłonowe umożliwiające umieszczenie płaszcza wodnego blisko otworu świecy i gniazda zaworu wydechowego.

Układ wydechowy w konfiguracji 4-2-1 wykorzystuje duże średnice przekrojów w celu zwiększenia przepływu gazu przy wysokich obrotach, przy czym grubość ścianek została starannie dobrana, by zminimalizować masę całego układu. Katalizator jest w nowym modelu większy i stanowi ważny element pozwalający sprostać wymogom homologacyjnym zgodnie z EURO5.

Sprzęgło antyhoppingowe pomaga w kontrolowaniu tylnego koła przy szybkich redukcjach biegów i hamowaniu. Zmniejsza również siłę fizyczną potrzebną do jego obsługi o 32% w porównaniu ze standardową konstrukcją i wykorzystuje odlewane ciśnieniowo aluminiowe tarcze krzywkowe zarówno po stronie zdawczej jak i odbiorczej, z tolerancjami między nimi, zoptymalizowanymi w celu poprawy wyczucia dźwigni.

Systemy elektroniczne silnika

Elektroniczna przepustnica (TBW) używana w CBR600RR pochodzi z CBR1000RR-R Fireblade, ale oryginalnie została opracowana dla modelu RC213V-S. Czujnik położenia manetki przyspieszenia (APS) został wbudowany w jej mechanizm. Wysyła on sygnał do ECU, który następnie steruje silniczkiem przepustnicy TBW. Co szczególnie ważne, sprężyna powrotna i tarcie generowane przez APS zapewniają całkowicie naturalne wyczucie i kontrolę przepustnicy. Cały system oferuje taką samą kontrolę i wyczucie w całym zakresie pracy, jak klasyczne sterowanie przepustnicą.

Pakiet elektroniki związanej z TBW również pochodzi z modelu Fireblade. 9-poziomowy (nie licząc pozycji “wyłączony”) system kontroli momentu obrotowego (HSTC) kontroluje poślizg tylnego koła (monitorując tempo, w jakim zmienia się poślizg w oparciu o porównanie prędkości przedniego i tylnego koła), dzięki czemu można płynnie łagodzić gwałtowny poślizg koła napędzanego. Zapewnia to płynne, intuicyjne zarządzanie przyczepnością, z oprogramowaniem opracowanym na podstawie licznych opinii najwyższej klasy zawodników z całego świata, w tym zawodników zespołu HRC. Poziom 1 oznacza najłagodniejszą interwencję systemu, a na poziom 9 interwencja jest najbardziej zdecydowana.

Dostępne są trzy domyślne tryby jazdy: Tryb 1 (szybkość), Tryb 2 (przyjemność) i Tryb 3 (komfort) oraz 2 tryby użytkownika przygotowane do pełnej konfiguracji wszystkich parametrów we własnym zakresie. Tryby jazdy można przełączać bez zatrzymywania się (korzystając z przełącznika po lewej stronie kierownicy), podobnie jak poziomy działania HSTC w trybie użytkownika 1 lub 2.

Moc (P) dostarczana jest na poziomach 1-5, gdzie 1 oznacza najwyższą dostępną moc. Intensywność hamowania silnikiem (EB) zarządza osiągami przy zamkniętej przepustnicy na poziomach 1-3, gdzie 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem, a kontrola uniesienia przedniego koła (W) odbywa się na poziomach 1-3 (plus wyłączenie), gdzie 1 oznacza najniższy poziom ingerencji systemu.

Kontrola uniesienia przedniego koła (Wheelie) wykorzystuje informacje zebrane przez IMU na temat kąta nachylenia przód-tył, a także czujniki prędkości kół przedniego i tylnego, by utrzymać optymalny dla danej sytuacji moment obrotowy bez spowalniania jazdy do przodu.

Standardowy quickshifter zapewnia błyskawiczną zmianę biegów, krótki czas odcięcia paliwa podczas zmiany biegów i płynniejszy przyrost momentu obrotowego po zmianie biegów. Oferuje on 3-stopniową regulację.

Podwozie

W przypadku najnowszego wcielenia CBR600RR inżynierowie Hondy przeanalizowali całą konstrukcję motocykla, szukając oszczędności masy oraz poprawy osiągów i uzupełnili pakiet elektroniczny o 6-osiową bezwładnościową jednostkę pomiarową Bosch (zamiast 5-osiowej z modelu 2021).

Stosowany obecnie moduł IMU jest kluczowy dla zdolności motocykla do budowania prędkości. Moduł mierzy dynamikę ruchu we wszystkich kierunkach, wykonując obliczenia 100 razy na sekundę przy użyciu opracowanego przez Hondę algorytmu, a następnie zarządzając działaniem HSTC i Cornering ABS, który jest nowym rozwiązaniem w modelu roku 2024 CBR600RR.

Jest on o 2,5 kg lżejszy niż elektroniczny system "Combined-ABS" z poprzedniej generacji motocykla i wykorzystuje modulator Nissin ABS i moduł ECU, który pobiera dane wejściowe z IMU oraz opóźnienia i współczynniki uślizgu z czujników prędkości przedniego i tylnego koła, aby zarządzać ciśnieniem hamowania przy jeździe na wprost i podczas pokonywania zakrętów.

Kontrola unoszenia tylnego koła jest również nową funkcją i ponownie wykorzystuje dane dostarczane przez moduł IMU, aby zmaksymalizować skuteczność hamowania przy jednoczesnym zminimalizowaniu unoszenia tylnego koła.

Sercem podwozia jest wydrążona, odlewana ciśnieniowo podwójna aluminiowa rama kołyskowa. Rozstaw osi wynosi 1370 mm, przy kącie pochylenia kolumny 24°06’ i wyprzedzeniu 100 mm. Odległość od sworznia wahacza do osi tylnego koła wynosi 569 mm. Aluminiowy wahacz jest również o 150 g lżejszy niż w poprzednim modelu, a każda część podwozia została przeprojektowana, aby zmniejszyć masę, a także zapewnić pożądaną równowagę sztywności. Masa własna motocykla wynosi 193 kg.

W pełni regulowany widelec Showa Big Piston USD z goleniami o średnicy 41 mm zapewnia doskonałą reakcję zawieszenia i umożliwia pełną kontrolę jego pracy. Widelec ma teraz o 15 mm dłuższe golenie, co pozwala na elastyczne zmiany geometrii. W pełni regulowany amortyzator Showa współpracuje z zawieszeniem o geometrii Pro-Link.

Podwójne, mocowane promieniowo, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu współpracują z pływającymi tarczami 310 mm. Standardowo montowana jest również pompa hamulcowa z tłokiem promieniowym. Z tyłu pojedyncza tarcza 220 mm jest hamowana przez zacisk jednotłoczkowy. Aluminiowe, odlewane obręcze kół ubrano w przednie i tylne opony o rozmiarze odpowiednio120/70ZR17M/C z przodu i 180/55ZR17M/C.

Elektroniczny amortyzator skrętu Hondy (HESD) zaprojektowano specjalnie dla CBR600RR. Działa on zależnie od prędkości jazdy i jest sterowany przez ECU - przy niższych prędkościach jego główny zawór otwiera się, zmniejszając siłę tłumienia. Przy dużych prędkościach zawór zamyka się, zwiększając siłę tłumienia celem uzyskania maksymalnej stabilności jazdy.

Wyposażenie i stylistyka

Oprócz oszałamiającego wyglądu, stylizacja CBR600RR zapewnia również dwie niebagatelne zalety wpływające na osiągi: jako w pełni wyposażony motocykl drogowy, CBR600RR ma najniższy współczynnik oporu powietrza w swojej klasie, wynoszący 0,555 (z kierowcą w pozycji wyścigowej), a winglety - dociskając przednie koło do nawierzchni –poprawiają stabilność wchodzenia w szybkie zakręty i zdolność skręcania podczas przyspieszania.

Hasło przewodnie przyjęte przez zespół rozwojowy Hondy w odniesieniu do nadwozia brzmiało: "Uosabiaj funkcjonalny projekt w dążeniu do wysokich osiągów na torze". Wszystko, czego nauczyliśmy się przy produkcji CBR1000RR-R Fireblade, a wcześniej RC213V-S wywodzącego się z MotoGP, znalazło tu zastosowanie, z naciskiem formę pozwalającą na centralizację masy.

W rezultacie tych prac ostre, kompaktowe reflektory LED, kierunkowskazy i modulator ABS są lżejsze w porównaniu z poprzednią konstrukcją. Pozycja kierowcy została starannie dostosowana do jazdy po szosie i po torze. Górna powierzchnia zbiornika paliwa znajduje się 10 mm niżej niż poprzednio, umożliwiając kierowcy zajęcie odpowiedniej pozycji przy dużej prędkości. Sylwetka motocykla jest również smuklejsza i zaprojektowana tak, by ramiona kierowcy przyjmowały naturalną pozycję podczas jazdy z dużą prędkością. Szyba jest ustawiona pod kątem 38°, aby zmaksymalizować wydajność aerodynamiczną w przypadku każdej pozycji, jaką kierowca może przyjąć na torze. Wysokość siedzenia wynosi 820 mm.

Wydajność chłodzenia silnika jest większa dzięki geometrii środkowej części owiewki czołowej, a prędkość i ciśnienie przepływu powietrza opływającego górną część przedniego koła zostały zoptymalizowane zarówno na wejściu, jak i na wyjściu. Dolna owiewka rozciąga się blisko tylnej opony i jest ukształtowana tak, by kierować powietrze w dół. Zmniejsza to bezpośrednie oddziaływanie ciśnienia powietrza na oponę, redukując całkowity opór powietrza.

Skrzydełka ukierunkowujące przepływ powietrza (winglety) generują docisk, utrzymując obciążenie przedniej opony na wejściu w zakręt, gdy kierowca pochyla się i zwalnia przedni hamulec. Ogólna stabilność na zakrętach została podwyższona, podobnie jak prędkość pokonywania zakrętów. Starannie zaprojektowane winglety nie zakłócają zwinności motocykla, a ich geometria tłumi powstawanie zawirowań powietrza.

Pełnokolorowy wyświetlacz TFT działa w trybach Street, Circuit i Mechanic. Wskaźnik sugerowanej zmiany biegu wykorzystuje 5 białych poziomych diod LED, umieszczonych nad centralnym wyświetlaczem, które włączają się i migają przy wstępnie ustawionych obrotach zmiany biegów. Kierowca ma dostęp do informacji obejmujących również czas okrążenia, liczbę okrążeń i czas najszybszego okrążenia.

Całe oświetlenie wykonano w technice LED. Podwójny przedni reflektor ma lekką konstrukcję i jest umieszczony tak, by zapewniać optymalny obszar wlotu powietrza do kanału centralnego. Opracowany przez Hondę system awaryjnego hamowania (ESS) jest połączony z modulatorem ABS. Aktywuje on przednie i tylne kierunkowskazy podczas nagłego, gwałtownego hamowania, aby ostrzec innych użytkowników drogi.

Immobilizer Honda Ignition Security System (HISS) wykorzystuje kontrolę blokady między identyfikatorem w kluczyku a wewnętrznym identyfikatorem ECU silnika, dzięki czemu nie ma możliwości uruchomienia silnika bez kluczyka przypisanego do pojazdu. Czerwona dioda LED na ekranie wskaźników miga co 2,5 sekundy przez 24 godziny po wyłączeniu zapłonu, jednak gdy przestanie migać, immobilizer HISS jest nadal włączony.

Ostatni drobny szczegół, na który znawcy tematu zwrócą uwagę - CBR600RR swoje wyścigowe DNA podkreśla charakterystycznym skrzydłem Hondy na pokrywie zbiornika paliwa – takim samym jak w RC213V-S.

Akcesoria

Dla CBR600RR dostępna jest gama oryginalnych akcesoriów Hondy.

Pakiet Racing Pakiet eksponuje wyścigowy rodowód i sportowy charakter CBR600RR. Korek wlewu oleju ma logo HRC, nakładka na zbiornik paliwa o wyglądzie włókna węglowego nosi logo CBR, a paski na koła są wykonano w trzech kolorach HRC z logo Honda Racing. Osłona zastępująca siedzenie pasażera jest dostępna w kolorze czarnym lub czerwonym.

Pakiet Comfort Jeszcze więcej supersportowych wrażeń... Funkcjonalna torba tylna w kształcie specjalnie dostosowanym do zwężającego się tylnego siedzenia. Posiada pojemność 15 litrów, którą można zwiększyć do 22 litrów, torba jest stabilna podczas jazdy dzięki specjalnemu systemowi mocowania. 5-poziomowe podgrzewanie manetek wydłuża motocyklowy sezon, a gniazdo ładowania USB-C zwiększa wygodę.

Pakiet HRC Race Opracowany przez HRC zestaw Race Kit dla CBR600RR poprawia osiągi silnika, zwiększa zdolność pokonywania zakrętów i przyczepność oraz redukuje masę motocykla. Pakiet dostępny wyłącznie jako kompletny zestaw jest przeznaczony tylko do użytku na zamkniętych dla ruchu drogowego torach wyścigowych. Wymagane przepisami elementy zapewniające bezpieczeństwo na publicznych drogach dyskretnie znikają, a części zestawu HRC, w tym ECU, wiązka przewodów, uszczelka głowicy cylindrów, duża chłodnica, wyścigowy układ wydechowy, przednie i tylne zawieszenie oraz tarcze hamulcowe są montowane dokładnie w miejsce swoich seryjnych odpowiedników.

HONDA CBR600RR 2024 - Dane techniczne

Źródło: Honda Polska. Niniejsza informacja jest aktualna na dzień publikacji. Specyfikacja techniczna opisywanych modeli, akcesoriów oraz usług może ulec zmianie. Niektóre modele, elementy wyposażenia, akcesoria oraz usługi i funkcje mogą być dostępne i działać tylko w wybranych krajach lub wyłącznie za dodatkową opłatą.